turbina del 110 sul motore da 90cv

[luca79]

Da quando ho acquistato l'auto ho sempre avuto il pallino della sostituzione della turbina.
Ovvero mettere quella del 110cv a geometria variabile sul motore da 90cv con turbo fisso.

Secondo la cosa sarebbe fatibile?....
ho visto che su sibito una turbina usata viene intorno ai 600€.....

[27 Rosso]

Da quando ho acquistato l'auto ho sempre avuto il pallino della sostituzione della turbina.
Ovvero mettere quella del 110cv a geometria variabile sul motore da 90cv con turbo fisso.

Secondo la cosa sarebbe fatibile?....
ho visto che su sibito una turbina usata viene intorno ai 600€.....

La cosa è fattibilissima,...ma con i dovuti accorgimenti.
Al riguardo ,c'è una ditta qui in provincia di Milano (precisamente a Corsico) mi sembra si chiami turmax,che per 1300€ ,montva la turbina a geometria variabile,adeguava la mappatura ,ed ammennicoli vari.
Non so da dove scrivi,ma comunque dai un occhio a questo link,anche solo per farti un idea.  http://www.turmax.com/sito_ita/ricerca.php

[Able007]

con €600 fai una rimappa con i controfiocchi e ti avanzano i soldini!

[luca79]

l'auto è già mappata, è solo una fissa che mi è venuta nel momento in cui il basamento del 90 è uguale a quello del 110cv.....

ma per adesso scarto l'idea, devo prima risolvere la perdita di olio che proviene dalla zona turbina!!!!....

[Ottimista]

l'auto è già mappata, è solo una fissa che mi è venuta nel momento in cui il basamento del 90 è uguale a quello del 110cv.....

ma per adesso scarto l'idea, devo prima risolvere la perdita di olio che proviene dalla zona turbina!!!!....

tratto da http://www.omniauto.it/magazine/71/nuovi-diesel-16-e-20-ford-psa

Il nuovo HDi / TDCi 1,6 litri è realizzato sulla base dell' HDi / TDCi 1,4 litri che equipaggia le utilitarie dei due gruppi (compresa la Mazda 2). Lanciata in Francia nel giugno 2001 presso la Française de Mécanique, a Douvrin, nel Nord, e nell'ottobre 2002 presso lo stabilimento di Trémery, in Lorena, la produzione di questo motore avviene al ritmo di 2.400 unità/giorno, con una produzione annuale che dovrebbe raggiungere i 680.000 motori nel 2003. Ad oggi è già in dotazione su 400.000 veicoli dei due gruppi.

Anche se riprende le caratteristiche di base della famiglia dei motori alla quale appartiene, l' HDi / TDCi 1,6 litri non è tuttavia un semplice adattamento del 1,4 litri. Il motore sarà disponibile in due versioni: 110 CV / 80 kW (al momento del lancio) e, in seguito, 90 CV / 66 kW.

L'HDi / TDCi 1,6 litri ha monoblocco e testata in alluminio. Grazie a questa scelta si è riusciti a contenerne la massa entro i 120 kg. E' dotato di una testata 16 valvole che deriva direttamente dall' HDi / TDCi 1,4 litri 16 valvole (che pesa 98 kg).

La cilindrata (73,7 x 82 mm per un totale di 1.560 cm3) è stata ottenuta grazie all'aumento simultaneo della corsa (+6,3 mm) e dell'alesaggio (+1,3 mm) rispetto al 1,4 litri.

La camicia del cilindro della versione 110 CV è realizzata in alluminio sotto pressione.

La sovralimentazione è assicurata da un Turbocompressore a Geometria Variabile (TGV) fabbricato da Garrett, soluzione che permette di ottenere migliori tempi di risposta.

Il 90 cv ha invece un turbo a geometria fissa.

Il motore HDI/TDCi 1,6 litri utilizza un sistema d'iniezione common-rail BOSCH di 2a generazione, le cui pressioni massime, aumentate sino a 1.600 bar ed associate a fori d'iniezione di piccole dimensioni (6 fori da 0,135 mm), permettono di migliorare la polverizzazione del carburante, di omogeneizzare la miscela e di ridurre, quindi, le emissioni alla fonte.

La camera di combustione è stata ridisegnata per ottimizzare lo swirl, ossia il movimento dell'aria nella camera, in modo da migliorare il rendimento. E' caratterizzata da un disegno particolare, ampliato, con un angolo di iniezione più aperto.

Nuove centraline di controllo più potenti e nuovi iniettori, dalla maggiore precisione, permettono di ottenere fino a 6 iniezioni per ogni ciclo motore:

n° 2 iniezioni pilota per ridurre il rumore della combustione.

n° 2 iniezioni principali per ridurre alla fonte le emissioni di ossido d'azoto.

n° 2 iniezioni post per migliorare l'efficienza della rigenerazione del FAP.

L'applicazione in anticipo della regolamentazione Euro IV, rispetto alla data del 2005, e la possibilità di abbinarlo al filtro a particelle (FAP) a seconda delle versioni e dei mercati, fanno di questo motore uno dei più puliti della sua categoria.

Sono state introdotte nuove funzioni nella centralina per migliorare il processo di rigenerazione del filtro (combustione delle particelle trattenute al suo interno) con l'ottenimento di una maggiore temperatura dei gas di scarico durante i periodi di guida in zone a basse temperatura.

Il sistema beneficia inoltre dell'applicazione del nuovo additivo (Eolys II), che aumenta significativamente l'intervallo tra le operazioni di manutenzione del filtro.

Sono previsti due livelli di potenza: 110 CV (80KW) e 90 CV (66KW) ed una coppia di 240 Nm a 1.750 g/mn e 215 Nm per il motore da 90 CV.

Il 70 % della coppia massima è già disponibile a 1.250 giri/mn. La funzione «overboost» permette di ottenere in determinate situazioni, ad esempio in fase di sorpasso o d'emergenza, una riserva di coppia supplementare di 20 Nm.

Per garantire un adeguato volume di produzione, due nuove linee di produzione saranno dedicate a questo motore presso lo stabilimento PSA Peugeot Citroën di Trémery, il più grande stabilimento di motori diesel per automobili al mondo.

[splendida c-max]

grande ottimista ...ottima delucidazione.....

[luca79]

thanks....

[kikkolopez]

che vantaggi si hanno mettendo un tgv al posto del tgf, bisogna riconfigurare la centralina o apportare modifiche?