Turbo Overboost P0234 e strappi se/quando rigenera

[lajos]

ciao a tutti...
scrivo per disperazione, rabbia, e con la sola speranza di avere - per una volta - una botta di cul : che qualcuno sappia darmi un'imbeccata per venirne fuori.
La situazione si sintetizza nel titolo. Gli strappi - navigando, navigando - sono detti 'singhiozzamenti'.
Negli ultimi anni glie ne ho fatte così tante che, per farne una sintesi, allego il 'bollettino di guerra'... sappiate solo che, a fronte di mie segnalazioni di strattoni (singhiozzi) anche pesanti durante le Regen, in Ford hanno concluso con effettuare la sostituzione del FAP. A 102mila km in fondo può anche essere la causa.... se non si rigenera bene.... causa strattoni. Plausibile 

oggi mi trovo in queste condizioni:

Dopo la sostituzione FAP , uscito dall'officina....:
@ 50km (autostr. verso VB) P0234; ECU** chiude EGR... l'auto va bene;
@ 175km (A26 zona VB) ri-P0234; ECU** chiude EGR ma 'apre' EGRTV e
poco dopo rigenera
ancora nervosamente (ancora strattoni...)

detto ciò, se leggete il bollettino di guerra, va da sè che vien voglia di schiantarla contro un muro!
magari è una caxxata... qualcosa di intasato... qualcosa di bloccato (?)... però Ford l'ha provata su strada per 35km con "il loro diagnostico", e non trova niente. L'hanno anche mandata in overboost, ma ... "quando deceleri, rientra dall'over, l'EGR riprende a lavorare..."

Ultima nota da evidenziare: alla sostituzione del FAP mi hanno pulito l'EGR. Alla mia lamentela successiva l'hanno ri-smontata, provata a banco e rimontata prima di farsi il giretto di 35km. Nel 'giretto' non ha avuto necessità di rigenerare, e quindi..... è andato bene 

Allego anche le due tracce, di parametri che sto curando da tre mesi, che Ford ha esaminato, trovando 'strano' il comportamento di EGRTV nella fase del singhiozzo/rigenerazione (@175km), però poi è finito tutto in una bolla di sapone...
Qualche buon anima ha qualche idea?

[ernesto]

so che costa un botto, ma questi problemi sono dati anche dalla sola egr, non è che ne hanno una da prova, chessò ti ci fai un giretto per una settimana/due e se non hai problemi la paghi? so che è fantascenza, magari hanno una vettura incidentata da demolire dalla quale prendere la egr per prova e poi casomai la sostituisci con una nuova, magari i contatti elettrici non sono del tutto ok

[lajos]

ti ringrazio della risposta.... spero che ce ne saranno tante altre
sull'EGR mi illudo di potermi fidare di ciò che mi ha detto e fatto Ford: prima l'hanno pulita, poi l'hanno smontata alla mia visita successiva per provarla a banco, poi hanno fatto un giro dopo il rimontaggio, sorvegliando le cose con diagnostico....

Forse, col fatto che l'hanno pulita, insomma... avranno avuto modo di guardarla bene, oltre che provarla anche....
è per questo che ... per adesso fingo di escluderla...

però sono ancora qui 

[ernesto]

potresti proporre loro di rifare la installazione della egr, alcuni moduli dopo essere stati smontati, vanno reinstallati, la egr è uno di questi, un altro esempio sono gli iniettori, anche forscan con elm prevede la reinstallazione del modulo egr, probabilmente dopo aver fatto la reinstallazione potrebbe tornare tutto a posto

[lajos]

il problema è che smontaggio-pulizia-rimontaggio e ri-rimontaggio l'hanno sempre fatto loro di Ford......
vuoi pensare che loro (Ford) si siano dimenticati di rifare la calibrazione dei parametri d'istallazione ?

[ernesto]

molte volte vengono affidati dei lavori a "scagnozzi" che montano/smontano, e i capi poi dimenticano di fare il loro lavoro, io stesso in azienda ho un direttore che pur essendo con noi da 3 anni, non conosce i materiali che sto lavorando, non sa di cosa parlo quando gli parlo, non so se ti rendo l'idea, fa lo gnorry va da loro e dici mi hanno detto questo, possiamo provare a farlo?

[lajos]

miseria.... ti do la mia solidarietà, in tema di relazioni professionali.... non ci crederai ma capisco perfettamente cosa significhi avere sopra un/uno "..............." col quale se devi trattare argomenti ad alto (e anche meno) contenuto tecnico 
P0234: volendo dare il giusto peso al tuo pensiero... mi viene paura, e mi girano le... cabbasisi, ripensando a quante visite ho ripetuto ultimamente in Ford, sempre per lamentare lo stesso problema  . Se quel 'capo' non è stato attento al suo lavoro, a fronte di un cliente che insiste a martellarti più volte con lo stesso problema ... 

Tra me e te: diciamo che la tua idea di ricalibrare l'EGR me la tengo come seconda spiaggia
(ed eventualmente cercherò quì in idaf se ci sono guide, o vi scriverò ancora per fare domande....)

PER ADESSO... non so perchè, la forza della disperazione, mista a rabbia, con un pizzico crescente di stanchezza....
ho deciso in prima battuta di considerare possibili problemi (...blocchi) di comando geometria turbo. Ieri ho provato a lubrificare l'alberino di comando, e la staffa che sale e si inserisce nella turbina.....

segnalo solo che sul sito Garrett - partendo dagli esplosi di un altro sito suggerito da qualche grande idaffiano - si può cercare la parte OEM.... e si vede la nostra turbina. Girando un pò nel sito ci si può fare un pò di cultura generale, mentre googlando a caso altrove 
http://forum.clubalfa.it/jtd-m-jtd/7191-manutenzione-e-ripristino-dellattuatore-della-geometria-del-turbo-alfa-156-jtd.html

si vedono suggerimenti interessanti e per nulla plausibili !!!!!!!!!!!!!!
OPS scusate: volevo dire per nulla NON plausibili 

[ernesto]

allora, con forscan che è un file che scarichi da internet e l'ELM 327 (quello con il cavo)che è un hardware che compri sulla baya tra i 10 ed i 20€ ed il topic elm config puoi poi fare questa cosa da solo, poi:
P0234 Ford

P0234 Ford - Turbocompressore / Supercharger 'A' Overboost Condition

Possibili cause
- Sensore di pressione Boost cablaggio è aperto o in corto
- Boost circuito del sensore di pressione scarsa collegamento elettrico
- Sensore di pressione di sovralimentazione difettoso
- Turbo difettoso / Super Charger
- Motore sovratemperatura
- mancata accensione accensione supera la soglia calibrata
- difettoso di Knock sensore (KS)   
Quando viene rilevato il codice?
Questo codice diagnostico (DTC) P0234 viene impostato se il segnale del sensore pressione di sovralimentazione è di sopra del range previsto.

Possibili sintomi
- Light Engine ON (o Service Engine Soon luce d'avvertimento) Aggiungo per le vetture fornite

P0234 Ford Descrizione
Il sensore di pressione di sovralimentazione risponde alle variazioni di pressione nel collettore di aspirazione. Questa pressione è creato dal turbocompressore e cambia con la posizione del pedale dell'acceleratore (APP) e la velocità del motore. Il modulo di controllo del motore (ECM) utilizza queste informazioni per aiutare nella diagnosi della pressione barometrica (BARO) sensore e per fornire protezione overboost del motore. Il sensore di pressione di sovralimentazione ha un circuito 5 volt di riferimento, un circuito di riferimento basso, ed un circuito di segnale. Il modulo di controllo del motore (ECM) fornisce 5 volt al sensore di pressione di alimentazione del circuito 5 volt di riferimento 2, e fornisce un terreno su un circuito riferimento basso. Il sensore di pressione di sovralimentazione fornisce un segnale al ECM su un circuito di segnale rispetto alle variazioni di pressione. L'ECM controlla il segnale del sensore di pressione di sovralimentazione per la tensione al di fuori del range di normalità. L'ECM calcola un valore previsto per il sensore di pressione di sovralimentazione. L'ECM confronta quindi il valore previsto per il segnale effettivo.
aggiungo, sarebbero da controllare tutti questi volt di riferimento, dato che è tradotto in automatico dall'inglese, dove leggi il termine terreno (ground) si riferisce a massa

[lajos]

@ernesto grazie infinite per l'interessamento
mi spiace dirti che molte cose le so già.... perchè sono mesi che sono tormentato dalla situazione
però è splendido anche solo sapere che c'è sempre qualcuno pronto a darti una mano

io ho iniziato il 2015 con Torque (prima free, poi a pagamento) e ELM bluetooth, sempre per accoppiarmi al Droide.
poi ci ho aggiunto ELM-usb e PC portatilino ... lento, ma efficace, per accoppiarmi via cavo (usb appunto)
ho in casa anche FSuper... ma è roba da lanciarlo dalla finestra, per la sua inutilità....
i due ELM li ho modificati....: l'usb con switch MS-can HS-can; il bluetooth con switch on-off, per lasciarlo sempre nella odb.

com sw sul PC ho sia Forscan che ELMconfig. Se io volessi calibrare l'EGR, qual'è migliore tra Forscan che ELMconfig?
o chi lo prevede e chi no.... ?
ma calibrare l'EGR non vorrà mica dire : partire con dei parametri da leggere fisicamente sulla valvola (come x gli iniettori)???
penultima: la calibrazione dell'EGR va fatta a quadro acceso e motore spento, o con motore in moto?

P0234, una piccola speranza... ad oggi, la macchina ha ripreso a farmi il verso della mucca quando la spengo 
spiegazione: allo spegnimento parte il ciclo di pulizia EGR (c'è un mio topic specifico con kili di grafici); a fine ciclo l'EGR va VP0%.... e la mia geometria variabile si rilascia emettendo quel verso lì 
vi assicuro che è molto simpatica

[ernesto]

il reset egr o come ti avevo detto l'ho visto su forscan non ricordo quale versione ma doveva essere la 18 o la 19 beta il verso della mucca lo fa a causa di un passaggio d'aria in uno spazio molto ristretto, non è che è quello il difetto? ossia che la geometria variabile si muova lentamente, ma si muova, generando però quell'errore sul turbo? non so più come aiutarti, le mie conoscenze si stanno esaurendo...............

[lajos]

tranquillo @ernesto  mi hai già aiutato un casino 
per la mia affezionata mucca, ti spiego: auto ferma in box, accesa, freno a mano tirato; finestrino giù tutto e... una scopa piantata sull'acceleratore (a riposo) con il manico che esce dal finestrino 

La prova:
agisco con decisione (ma senza affondare) sul manico della scopa, lo mollo lì al finestrino e corro a guardare la geometria che ritorna in posizione dopo la sgasata.... ed è (almeno in box) tutto perfetto, nessun verso da segnalare.

Solo quando spengo il motore:
ginnastica EGR (cicli di pulizia) seguiti a fine esercizio...
dal rilascio totale della geometria , e qui parte il muggito. dura quei 3/4 secondi giusto fino al raggiungimento della posizione di riposo finale della geometria.

Conclusione:
In esercizio, motore acceso / durante la guida, credo che riesca a lavorare correttamente (domani la provo), senza particolare lentezza. Allo spegnimento effettivamente il muggito mi fa pensare a qualche sfiato di rilascio un pò .... ostacolato in qualche passaggio.

P.S.: escludo problemi al polmoncino di comando (o almeno problemi gravi) perchè al minimo tutta la leva di comando delle geometria sta tirata giù, praticamente fino a fine corsa, e ci rimane .... non oscilla su e giù...

bye

[ernesto]

il mio discorso, era legato al fatto che la lentezza di risposta della geometria variabile, faceva rilevare un passaggio d'aria diverso da quello nei parametri per ottenere un buon rapporto aria gasolio leggendo quindi un passaggio d'aria eccessivo, o inferiore rispetto a tutti gli altri parametri, fa si che si generi l'errore, la valvola del turbo del tuo millessei, è meccanica, ossia a membrana o è azzionata da un motore elettrico con tanto di centralina? il problema potrebbe essere nella centralina 

[lajos]

E' meccanica: dal polmoncino parte infatti un tubetto per la depressione, non un cavo elettrico.
Purtroppo mi fa ancora l'overboost, poi oggi ha anche rigenerato... e di nuovo con gli strappi, durante regen. Durante l'evento vedevo in Torque il MAF e l'intake sventolare come bandiere......
se serve "vederli" per regionarci su, posso allegare un grafico al prossimo post

Una domanda che spero tanto sia una castroneria:
A fine anno scorso mi sono cambiato batteria da solo, con molto comodo; credo sia rimasta sconnessa per un'oretta.Non e' che mi sono ciulato da solo roba tipo parametri di correzione degli iniettori?

Thanks

[ernesto]

non credo solitamente la si stacca per far resettare errori o le centraline, o almeno questo è l'intento dell'azione, prova a  controllare la tenuta del tubicino, o sostituiscilo e basta

[lajos]

Ah ok, quindi i parametri di correzione degli iniettori dovrebbero essere un qualcosa di non volatile, e che quindi non si perdono scollegando la batteria .... il tubicino: a sensazione la depressione di comando della geometria arriva. Infatti - da che ho lubrificato ben bene l'asta di comando con svitol - ed ho cominciato ad osservarla, all'accensione del motore viene tirata quasi totalmente in giu'. E dopo averci fatto un giro, prima di spegnere, la trovo ancora giu'. Dopo lo spegnimento, un piccolo muggito sommesso, e poi riposo. Adesso e' piu' sommesso, perche' l'ho lubrificata ancora un po'....... poi la prova con la scopa in box, dell'altro giorno mi dimostra che ... si puo' anche vederla muovere.

[splendida c-max]

E' meccanica: dal polmoncino parte infatti un tubetto per la depressione, non un cavo elettrico.
Purtroppo mi fa ancora l'overboost, poi oggi ha anche rigenerato... e di nuovo con gli strappi, durante regen. Durante l'evento vedevo in Torque il MAF e l'intake sventolare come bandiere......
se serve "vederli" per regionarci su, posso allegare un grafico al prossimo post

Una domanda che spero tanto sia una castroneria:
A fine anno scorso mi sono cambiato batteria da solo, con molto comodo; credo sia rimasta sconnessa per un'oretta.Non e' che mi sono ciulato da solo roba tipo parametri di correzione degli iniettori?

Thanks

assolutamente stai tranquillo perchè la mia splendida è stata (in passato) per una settimana senza batteria, causa problema meccanico...quindi non si modifica niente ...vai tranquillo

[lajos]

grazie .... adesso una domanda un pelino più difficile, vediamo chi risponde 
Stante la situazione di overboost, ho lubrificato ancora un pò l'asta di comando della GV. Nell'occasione ho provato a rivedere di nuovo la posizione dell'asta, a motore spento (e quadro spento) ed a motore acceso al minimo, prendendo due foto. Con il motore al minimo, Torque mi indica che il VGTDC% è attestato sul 66%.....
Allegandovi le foto, sapreste dirmi se l'escursione fisica che si apprezza dalle foto - tra KeyOff e VGT 66% - è ... ragionevole?

thanks

(P.S. 'parliamo' di TDCI 1.6 110HP)


qualcuno ha sostituito di persona  l'elettrovalvola Pierburg di comando della geometria variabile sul TDCI 1.6 110cv?
la si raggiunge da sopra (smontando l'aspirazione...) o da sotto rimuovendo il fondo sotto il motore della cmax? thanks 

grazie @JosephMi  so che non è il caso di avventurarsi nella sostituzione 'in casa' della pierburg: ci vuole il ponte 
nell'attesa del mio appuntamento in officina ford - per il 21 maggio  - ho deciso di smontare l'aspirazione (il soffietto che entra nella turbina+ recupero olio)  compreso coperchio filtro aria, per accedere meglio al perno di comando GV, ripulirlo e ri-lubrificarlo al massimo possibile..... ma il filtro aria (dopo soli 1500km) mi si è presentato ben imbrattato d'olio

sono tornato in ford, almeno per farmene dare uno nuovo. pareva talmente strano anche a me che ho fatto la foto col cell.... e pareva talmente strano anche a loro.... che han voluto vedere la foto: conclusione, ci porti la macchina subito settimana prossima perchè c'è qualcosa che non va. è impossibile che abbia tutto quell'olio sul filtro aria.......................

[è da un pezzo che ho notato che in 1000 km il debimetro pulito perfettamente, torna condito come un'insalata]

[ernesto]

di fatti è impossibile, in quanto l'aria la tira e non la soffia (la turbina/il motore) almeno che non sia stato spruzzato qualcosa nell'aspirazione tipo per far avviare il motore che passando nel filtro ha lasciato unto e poi la sporcizia ha fatto il resto, per quanto riguarda i vapori d'olio, se vedi da dove si immette l'olio, al lato opposto, c'è come un tappo circolare, quella è una valvola, da quel tubo dopo la valvola in quel tipo di motore le esalazioni d'olio ritornano in riciclo perchè aspirate dalla turbina.
non credere al fatto che il motore si è avviato al contrario, facendo girare la turbina al contrario che ha soffiato verso il filtro, è una gran fesseria, in quanto se soffia verso fuori, senza aria il motore non si avvia

[lajos]

grazie @ernesto 
tranquillo che alla possibilità che il motore e/o la turbina girino al contrario non ci crede nessuno, né io né ford 
... ovviamente nessuno sa cosa credere per tutto quell'olio sul filtro aria 
comunque, per la cronaca, stasera l'ho lasciata nuovamente in ford: sia per "quell'olio" che - spero - per cambiare la pierburg di comando della GV (io glie l'ho ricordato!).
La mia GV funziona, ma sotto carico spinto va in overboost. tutto sommato "intuisco" ( ) la pierburg come un attuatore con molla di ritorno interna; a seconda del comando apre maggiormente .... la sua apertura al passaggio del vuoto. inoltre da qualche specifica e/o forum on-line si parla anche di un filtrino incorporato....
8 anni x 100k km magari hanno un pò "cotto" lq molla di ritorno, rendendola meno efficace.... e idem per il filtrino: potrebbe spiegare perchè la geometria lavora, ma quando è il momento di rilasciarla istantaneamente (per evitare un overboost) si casca ... nel P0234  .
Concludendo: adesso la mia CMax è in ford.... vi farò sapere 

[mauro16v]

Mi unisco anche io ai muggiti a spegnimento del motore... A me da l'impressione che provengano da dietro gli iniettori e pensavo fosse una drastica diminuzione di pressione del gasolio nelle condotte di iniezione.

[ernesto]

@lajos  consentimi di farti presente  che GV non significa niente casomai se propio vuoi dirlo puntato sarebbe w.g. ossia west gate

[lajos]

@ernesto : GV, o se preferisci G.V., comunque = geometria variabile; io la WG non ce l'ho sul TDCI 109cavalli.

@mauro16v nel mio caso....
l'ho guardata tante volte in box, a cofano aperto apposta allo spegnimento del motore; meglio se con coperchio rimosso....
l'istante di partenza del muggito  cade esattamente al rilascio dell'asta comando G.V. fin quì ne sono sicuro.
Poi ho tentato infilando la testa nel cofano con comando G.V. orecchia sinistra, elettrov. pierburg orecchia destra.... ma non sono riuscito a definire chi dei due muggisce
Aggiungo solo che con la testa li dentro, facendo un da cassa armonica (il vano motore, non la mia testa  ) è difficile essere certi della provenienza di un suono... di pochi secondi 

[ernesto]

ho capito male e mi sono sbagliato, però ti garantisco che tutte le turbine hanno la west gate altrimenti come fanno a sfiatare oltre una certa pressione?

[lajos]

urka     questo è un gran bel problema....
ho letto nel web, in tutte le direzioni, forums di qualsiasi marca... e in linea di massima ho visto ripetuto più volte il concetto per cui chi ha GV (geometria var.) non ha invece WG: perchè sarebbe inutile, in quanto per abbattere la pressione basta aprire la geometria....
l'ho percepito così ragionevole, che me lo sono fatto subito mio. 

ehi forum, è aperto il dibattito. partecipate numerosi 

[ernesto]

letto il tuo ultimo concetto, non vedo perchè non possa essere come dici tu, dopo averti risposto mi sono fatto un giro sul web ed ho trovato in foto turbine con due aste meccaniche a molla che sposavano la mia tesi, in ogni caso non è detto che esistano due scuole di pensiero   

[mauro16v]

Oh lajos, guarda ci credo se me lo dici tu, almeno mi dai una conferma...Tu non sai quante volte ho acceso e spento la macchina per sapere da dove venisse quel muggito, ma ora che lo hai identificato cercherò di rendermene conto anche io guardando gli stessi punti che hai suggerito tu così magari, ne avremo la certezza... Scusate ma la Pierburg apre e chiude la geometria variabile facendo aumentare la pressione giusto? Ma lavora a qualsiasi regime o viene chiamata in causa solo ed esclusivamente in O.B.?

[lajos]

ehm... non sono certo di cosa significhi O.B.    ; presumo overboost:
1) in questo caso c'è enorme differenza tra geometria variabile (in seguito GV) e geometria fissa
2) la differenza sta tutta nel turbo (lato gas di scarico), mentre non cambia nulla nel compressore (lato ingresso aria)
3) nella fissa... la geometria del turbo è fissa  ; la rotazione dipende dal flusso di scarico verso ""marmitta""
4) nella GV "qualcosa" interagisce con delle palette mobili nella parte del turbo; la rotazione dipende anche dal flusso di scarico

"qualcosa" = attuatore di comando della GV: principalmente un'asta in verticale con un braccetto che entra dal fianco nel turbo. Ora, anche il termine attuatore può presentare diverse sfaccettature. Nel mio caso (TDCI 1.6 110HP o 109 che sia) sto attuatore è un ""polmoncino"" a depressione che comanda quell'asta di cui sopra.
Eppoi ancora: questa depressione a sua volta arriva dalla valvola Pierburg, che è pilotata dalla ECU!

Se guardi all'inizio del post, messaggio #1, ho allegato dei grafici dal nome trackilog.....pdf.
Aprili e vedrai tante cose interessanti ... spero  . Tra queste un parametro si chiama VGTDC% = duty cycle della geometria variabile. E' un parametro a 'regolazione continua' di targa tra 5% e 85%: esprime la percentuale di chiusura della geometria! ECU definisce istante per istante il miglior valore per quel parametro, analizzando tanti fattori. Quando invia il valore di quell'istante alla Pierburg, questa regola conseguentemente l'apertura del circuito di depressione di pilotaggio di quel polmoncino.... a catena l'asta della GV verrà tirata più o meno, in proporzione ai valori in gioco.

A qualsiasi regime del motore ECU elabora una cifra di informazioni/sensori, compie calcoli.... e tra i tanti risultati, invia il comando per la GV. In questo si percepisce che la Pierburg, almeno col GV, è sempre in causa, e sempre al lavoro.

[mauro16v]

Esattamente O.B.--> OverBoost! . Considerando un range così "spazioso" da 5% a 85% fa presupporre che la GV entri in gioco sempre e non solo  in Overboost.
La spinta che ci fornisce il turbo non è costante: almeno nella mia, accelerando ai bassi regimi, si acquista sempre più velocità ma a un certo numero di giri, sentiamo un'ulteriore spinta ed è proprio in quel momento che agisce la GV comandata probabilmente da tutte queste condizioni:
1) una maggiore massa d'aria che entra in richiesta dalla turbina
2) un maggior volume di gas di scarico
3) dalla percentuale di accelerazione data
4) dalla valvolina Pierburg che riceve una depressione da qualche dispositivo pneumatico posto da qualche parte

Il tutto viene "sentito" e gestito dalla ECU che se registra il tuo errore, deve avere qualche sensore nascosto da qualche parte.

[lajos]

Mah, guarda: 10 giorni fa ne avevo parlato con un meccanico generico, in attesa dei miei appuntamenti con ford.
Quel meccanico ha collegato il suo diagnostico bosch, e a parte l'overboost, riteneva che la pressione del collettore di aspirazione fosse "un po' troppo alta".... ecco il punto: probabilmente il boost e' soppesato per deduzione dalla pressione di collettore......
se avete riscontri differenti, fate un fischio 
se il discorso fila liscio, a sto punto l'unico sensore di pressione in gioco e' il MAP. O il MAP ha problemi.... o la pressione e' effettivamente alta.
se scopro dove termina la coda del gatto, ed inizia la testa ....... e' fatta 

@mauro16v se vai al topic http://www.idaf.it/index.php?topic=35908.msg589215#msg589215  -  messaggio #160 c'e' la soluzione finale del mio caso specifico