Errore DTC P0299 e P1103 (risolto)

[luckya]

Era qualche mese che Forscan e Torque trovavano gli errori P0299 e P1103 ma senza che ci fosse qualche problema di trazione.
Il primo corrisponde a bassa pressione rilevata dal MAP, il secondo corrisponde ad un'anomalia del MAF.
Da qualche giorno l'auto andava spesso in recovery soprattutto quando, andando oltre i 90 km/h, chiedevo potenza per un periodo prolungato di tempo ad esempio quando dovevo fare un sorpasso in salita.

Oggi sono passato dal meccanico e, dopo una breve analisi, abbiamo trovato un manicotto dell'aspirazione con un crepa.
Il manicotto è quello che va dall'intercooler al collettore di aspirazione (foto presa da Internet)


Questa la crepa


per individuare quale fosse il problema il meccanico ha aperto in cofano e si è avvicinato al motore mentre acceleravo. In questo modo ha potuto sentire un soffio di aria provenire dal motore. Da dentro l'abitacolo non si sentiva nulla.

La crepa non era perfettamente visibile semplicemente guardando il tubo, per scovare il punto esatto il meccanico l'ha toccato fino a sentire il foro.

Una volta cambiato il tubo non si sono più ripresentati gli errori.

[luckya]

Aggiornamento:
qualche settimana dopo la riparazione di quel tubo ho iniziato a sentire odore di gasolio provenire dal motore. Dopo una rapida ispezione ho capito si trattava delle guarnizioni degli iniettori. Fatte cambiare le guarnizioni è iniziato subito uno "strano problema".
L'auto aveva una spinta ed un'accelerazione fuori dal comune. Dopo qualche giorno è iniziata ad avvendersi la spia avaria motore e, collegando la diagnosi, compariva l'errore "eccessiva pressione turbina" (P0234 se ricordo bene).
Ho quindi monitorato la pressione della turbina con Torque Pro e mi sono accorto che non riusciva a mantenere la pressione su valori intermedi. La pressione variava improvvisamente tra 0 bar e 1.5 bar.

Ho quindi preso appuntamento con il meccanico, abbiamo controllato gli errori con la sua diagnostica professionale, ed abbiamo verificato tutti gli organi che potevano essere coinvolti:
la geometria variabile funzionava correttamente
la valvola a membrana funzionava correttamente
i manicotti erano tutti intatti
i connettori erano puliti
le masse a posto
il debimetro efficente.

Anche da ferma, accelerando a fondo, era evidente che i manicotti si gonfiavano oltre "il livello" di sicurezza.

In pratica la turbina non modulava più la pressione: o era a livelli minimi o era a livelli massimi senza fornire livelli intermedi di pressione.

Siamo quindi andati a cambiare il convertitore di pressione turbocompressore (comunemente detta valvola Pierburg).

Sostituita la valvola Pierburg l'auto è cambiata completamente:

1. non strattona più quando, in discesa, do delle leggere accelerate a bassa velocità
2. l'accelerazione è progressiva e sempre pronta a qualsiasi regime e marcia
3. la pressione arriva a massimo 1.3 bar
4. l'auto è diventata più silenziosa
5. ho finalmente la giusta accelerazione anche con il condizionatore acceso

Facendo dei ragionamenti a ritroso abbiamo concordato con il meccanico che tutti i problemi avuti fino ad oggi erano stati causati da una avaria della valvola Pierburg.

Riscrivo qui i problemi che crediamo siano stati dati dalla Pierburg che mano a mano si è andata deteriorando:

P0299: bassa pressione turbina. Questo problema lo avevo a motore caldo, condizionatore acceso, mentre riprendevo dopo un tratto a velocità costante o i partenza dopo una sosta. Evidentemente la Pierburg non riusciva a modulare piccoli incrementi di pressione in quelle condizioni, era come se funzionasse "a scatti". Ho letto che in Ford, per questo errore, danno la colpa alla turbina o all'aggiornamento della centralina. Se pensate che la turbina ela valvola a membrana siano a posto, andate a cambiare la Pierburg,

Improvvise perdite di accelerazione. Anche questo problema ha una causa simile alla precedente. La valvola rimaneva "bloccata" e non c'è sufficente incremento di potenza.

Manicotto intercooler crepato: con la valvola Pierburg che non modula più la geometria variabile ma dà la pressione massima fin da subito, i manicotti vanno in sofferenza e potrebbero usurarsi

Guarnizioni iniettori usurati: la centralina, per via delle nome antinquinamento, cerca di dosare la quantità di carburante corretta per ottenere la combustione desiderata. Se c'è un'eccesso di pressione probabilmente gli iniettori sono chiamati ad un extra lavoro e le guarnizioni si usurano precocemente.

P0234: eccessiva pressione turbina

[vincmass]

Bene. È  una valvola che da molti problemi e pochi meccanici riescono a capirlo.

Inviato dal mio GT-N7100

[annior]

Spero davvero che sia risolto, comunque ti do un consiglio, prova a cambiare il fusibile numero 33 , si trova nella scatola fusibili nel vano motore, accanto alla batteria sul lato esterno, e visto che ti trovi spruzza del liquido riattivatore di contatti. E' il fusibile della valvola bypass dell'intercooler, a me a quanto pare era quello, un fusibile da 10 centesimi, che alla fine dei conti mi è costato DUEMILA euro di interventi più o meno INUTILI, compreso cambio turbina, valvola EGR ed elettrovalvola Pierburg............

[cicciofocus]

Rispolvero questo topic per postare la mia esperienza di qualche giorno fa.
La mia c-max non aveva più la spinta del turbo,verificando mi dava l'errore dtc P0299(oltre al sempre presente P0259 frequenza rigenerazioni).Controllando la pressione del turbo rimaneva sempre a zero.Controllo tutte le tubazioni dell'aspirazione e dell'intercooler non trovando nessuna anomalia,staccando il tubicino sulla valvola wastegate non arriva depressione(mentre la stessa funziona).
Provo allora a sostituire la famosa valvola pierburg non si risolve nulla.Allora controllo se la depressione è presente a partire dalla valvola a tre vie(quella dietro il filtro gasolio)ed è presente.Seguo il tubo fino alla pierburg ed è tutto regolare,come anche la depressione in uscita sulla pierburg verso la wastegate.Quindi il problema risiede nel tubo che dalla pierburg va alla wastegate(è un tubo che attraversa i meandri del motore quindi difficile da verificare ).Allora faccio un collegamento volante tra pierburg e wastegate e MAGIA, il turbo riprende a spingere.Acquistato un tubo in gomma delle giuste dimensioni,ho ripristinato il collegamento tra le due valvole e spero di aver risolto.
Non contento,tanto ci ho messo perchè il tubicino originale e rigido non veniva fuori,ma alla fine sono riuscito a tirarlo via constatando che,il tubo risultava schiacciato e sciolto dall'eccessivo calore e quindi chiuso non permettendo il passaggio dell'aria per comandare la wastegate e quindi la geometria variabile della turbina.