L'OLIO MOTORE...l'amico fedele...

Aperto da Able007, 15 Aprile 2010, 10:56:27

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Able007

La tabella SAE J300 (Society of Automotive Engineers) classifica gli oli motore in base alla viscosità, e non tenendo conto di nessun'altra caratteristica del lubrificante.

Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera "W" (Winter) e dal successivo numero, indicano l'intervallo di temperatura esterno per cui quel tipo di olio mantenga una soddisfacente viscosità cinematica.

Si definisce "monogrado" un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo, indicata nella tabella, ad esempio SAE 10W, SAE 20W, SAE 30, SAE 50 ecc.

Si definisce "multigrado" un olio che garantisce, invece sia una prestazione a bassa temperatura che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W50 ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima di funzionamento del motore (t. invernale) che quella massima (t. estiva): è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.

Altre caratteristiche fondamentali del lubrificante, (come resistenza meccanica, antischiuma o resistenza alla temperatura ecc.) sono invece stabilite dalle specifiche internazionali (API, ACEA, JASO).




Fordream

#1
L'olio inteso come lubrificante è un argomento...di quelli belli...ma tosti quando si va a fondo!
Avventuriamoci....come al solito ci saranno i miei spumoni di ingresso...e poi potremmo parlarne...ovviamente per quello che ne so!

Posto appunti che avevo tra i miei tanti della raccolta tecnica e della passione che mi "prende" da 40 anni...

OLIO L'AMICO FEDELE (dell'automobilista) :-*
L'olio motore, ormai è un prodotto talmente diffuso che lo troviamo sugli scaffali del supermarket, su internet, dal nostro benzinaio,dal meccanico.

Marche e sigle...rappresentano un vero labirinto in cui districarci per fare la scelta migliore.
Sigle....sigle...sigle ma cosa ci indicano queste sigle?

Partiamo da quelle più note.
La genesi:
API...è tra le sigle di classificazione,  la più nota, ma molti la confondono con la nostra compagnia petrolifera italiana API, cavallo alato, acronimo di Anonima Petroli Italiana (si diceva con Api si vola) ma è sbagliato.

API è l'acronimo di AMERCAN PETROLEUM INSTITUTE che è stato  uno dei primi enti che si avventurò a catalogare ed a  classificare  gli oli assegnandogli delle caratteristiche, in sostanza delle specifiche. Attenzione parliamo di parametri di prova, e non solo commerciali.

Anche se non al servizio dell'Esercito Americano (in seguito classificazione MIL), lo scopo era soprattutto quello di capire come i mezzi militari potessero non avere problemi per gli usi più disparati nelle varie parti del mondo. Però è fondamentale la "pietra miliare" che questa  classificazione attuò; spesso le evoluzioni partivano per interessi ed applicazioni militari, ne seguiva l'estensione per l'uso civile

Inizia a presentarsi sull'etichetta dell'olio (quando parlo e parlerò di etichetta, mi riferisco a quelle che sono le sigle che generalmente si trovano sulle lattine, sui fusti o sui contenitori certificati dell'olio motore, nei format più strani e diversi, impressi a fuoco, stampati,serigrafati o incollati, per etichetta si intende proprio la specifica resa palese) una classificazione fino ad allora sconosciuta:
S (poi diventa SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG....SH,ecc)

S stà per Spark; cosa vi ricorda la twin Spark...le vecchie Alfa Romeo???? Esatto erano le auto a doppia candela, quindi spark stà per candela, quindi S stà per Spark quindi parliamo di motori a BENZINA, perché solo il motore a benzina ha la candela...giusto?
Allora, quando un olio veniva classificato S, significava che era un olio per motoria benzina.

Fordream

E i diesel?

I diesel invece erano classificati da una lettera C  che stà  ad identificare Compression, vale a dire un motore a compressione, inutile ricordarvi che il diesel non si accende con la candela (leggi scintilla) ma per compressione, per autoaccensione (ne parleremo)

Fatto ciò l'API almeno inizio a classificare gli oli in S (Benzina) e C (Diesel); bene signori si muove qualcosa...i primi passi della classificazione...la definizione d'uso!

Però....a livello di ogni specifica applicazione, vale a dire nel ramo S (Benzina) e nel ramo C (Diesel), un olio lubrificante inizia ad avere alcune applicazioni sempre più diverse ed i motori iniziano a diventare sempre più esigenti.

Allora bisogna comporre dei pacchetti di lubrificanti che iniziano ad essere un mix di olio minerale e additivi "intelligenti" che assolvano ruoli fedeli di medium all'interno dell'olio.

Studio del motore malato =analisi...medicina=additivo.
Quindi diciamo che S e C idealmente rappresentano l'oli base che soddisfano i motori secondo la diversità di alimentazione, ma i pacchetti additivati (migliore qualità) rappresentano l'evoluzione della qualità degli oli.
Mi spiego.
Al crescere della seconda lettera, quindi SA...SB...SC...SG..SF,ecc cresce la qualità dell'olio per motori a benzina.
Lo stesso dicasi per le sigle C,quindi l'evoluzione della qualità crescerà al crescere della seconda lettera, come per la sigla S.
Quindi gli attuali lubrificanti che noi oggi abbiamo in commercio, sono l'evoluzione ultima e massima della classificazione API.

API è la sigla madre delle classificazioni, poi parleremo di tutte le altre
Però per il completamento di questo argomento bisogna fare un accenno a cosa sono gli additivi, altrimenti non passa il concetto come definito.
Alcuni additivi:
Anti ossidanti : stabilizzano l'ossidazione del lubrificante (stabilità e garanzia di equilibrio)
Anti usura (AW) : riducono l'attrito e quindi l'usura
Detergenti e disperdenti : mantengono le superfici in contatto, pulite da  residui di combustione
Inibitori di corrosione CU : riducono la corrosione, l'opacità del rame, mediante la formazione di una pellicola che penetra all'interno dei semicuscinetti
Anti congelanti : facile!
Modificatori di attrito: additivi che formano microfilm sottili che che facilitano lo scorrimento delle parti in attrito ed abbassano la temperatura di contatto
EP ( diciamo elevate pressioni  o estreme pressioni) formano film che resistono ai carichi elevati
IV : modificatori di viscosità al variare della temperatura..polimeri che simodificano in base alla temperatura
ECC,ECC.

Già stanchi?

Fordream

#3
Come potete intuire...l'olio sta diventando un fluido tecnico e non più un semplice e banale lubrificante.

Vi passo una tabella delle evoluzioni delle sigle API, (riportata da web), ma lo spumone di oggi serviva solo a fare il primo ed il più importante passo verso la comprensione delle etichette olio e della specifica madre, la API.

Continueremo sull'evoluzione API, sulle altre sigle. L'argomento è ricco di tante belle e buone notizie, pian pianino, l'olio diventerà un perfetto amico conosciuto.
CLASSIFICAZIONI (BENZINA)
A.P.I.    PROPRIETA'
SA   SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50
SB    SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60
SC    SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.
SD    SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.
SE    SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo.
SF    SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi. Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo.
SG    Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da  API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente,  distribuzione con protezione antiusura rinforzata. Quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.
SH    Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG - SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione  Code of Pratice "CMA" su: media di tre prove motori, il tracciato d'analisi del prodotto, la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto. Fondamentalmente c'e' maggiore garanzia che la qualita' del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito
SJ    Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.   Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche. I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura). Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.
SL    E' la specifica ufficializzata il 1° Luglio 2001. Essa costituisce un'evoluzione in termini di stabilità all'ossidazione, controllo dei depositi alle alte temperature, riduzione della volatilità e dei consumi. I test di valutazione sono diventati più rigidi e severi e nuove prove sono state aggiunte. Solo i migliori oli la possiedono.


Siamo anche oltre SL ormai...ma ne parleremo, siamo solo agli inizi.
Abbiamo assodato che la seconda lettera dopo S, vuol dire migliore qualità dell'olio, ma arriveremo ai dettagli.

Stiamo entrando nel mondo dei lubrificanti.


Olio...quanti dicono..basta che ci metti un pò do olio...sono tutti uguali! Mah...andiamo avanti.
I vecchi oli, venivano suddivisi a secondo del tipo di impiego, prima che l'API e altri (a seguire) iniziassero a classificarli a seconda del loro utilizzo.

Erano suddivisi per impieghi fissi (detti Light), per impieghi leggeri (detti Medium) e per impieghi severi (detti Heavy). Siamo ai tempi da Flinstone dei lubrificanti, ovviamente.

L'olio è un componente importante perchè è il legante, è il cemento della tecnica, è un pò il testimone dei tempi...chi non potrà mai dimenticare i rodaggi delle auto, chi non potrà mai dimenticare l'oli invernale, quello estivo, quello del nord, quello del sud. Erano ahimè i miei tempi ma la temperatura esterna era il problema da capire e governare, ne parleremo.

Iniziano a "concretizzarsi" due concetti davvero fondamentali per quanto riguarda le due caratteristiche "marito e moglie" dell'olio e cioè "viscosità e fluidità".

Mannaggia, come tutte le coppie, vanno d'amore e d'accordo ma a volte litigano tra loro, e la casa (quindi il motore) ne può risentire. Arriviamo al dunque.

Un olio è detto monogrado quando ha un solo indice di viscosità, fisso, come ad esempio il vecchio (ma ancora in commercio) HD40. Era un olio ad unica gradazione che praticamente partiva e restava sempre un 40 ...viscosità 40...ma cos'è? Giusto!

Fordream

Allora parliamo di viscosità, è un indicatore che credo sia classificato dal metodo "viscosità Engler".

Cosa fece questo Engler:
Prese 10 recipienti calibrati (fantastico per rendere l'idea) e ci mise dentro 10 fluidi diversi. Ci fece, alla base, un forellino da 3 mm, ne stabilì una temperatura di prova, quindi delle condizioni ambientali di prova, ed aprì contemporaneamente i 10 rubinetti al fondo dei recipienti.

Bene, cosa successe?
In un contenitore c'era acqua, che è per definizione il solvente universale, la fluidità e la viscosità definità "campione" o punto zero. (i termini non sono questi, ma dobbiamo rendere l'idea) I 10 fluidi venivano scaricati sul pavimento in maniera gravitazionale, qundi egli paragonò i 9 fluidi diversi dall'acqua, secondo il parametro temporale di uscita rispetto al tempo occorso per l'acqua.

Mi spiego meglio; se in un recipiente ci metti il bianco dell'uovo, in uno un olio 40, in uno un olio da tavola, in un'altro la brillantina liquida, in un'altro un succo di frutta, ecc, questi recipienti si svuoteranno in tempi diversi, di fatto per resistenza del fluido (densità,viscosità)ad uscire dal foro, e per la sua coesione. (uso sempre termini raggiungibili)

L'acqua (in prova) sarà il primo fluido ad aver abbandonato il suo recipente (viscosità 0) mentre il bianco dell'uovo (l'ho fatto apposta il paragone) sarà l'ultimo, in quanto più viscoso, più legato.
Allora se io facessi (ed Engler lo fece) una scaletta dei tempi, andrei a scrivermi i valori di svuotamento e partendo dall'acuqa (ipotesi) ho svuotato un litro in 30 secondi quindi vale viscosità 0, invece un olio semidenso ci avrà impiegato 50 secondi, gli dò viscosità 30, se un altro olio ci avrà messo 65 secondi, gli dò viscosità 40, se ci ha messo invece 180 secondi gli dò viscosità 90 (tipo il bianco dell'uovo che sembra essere denso come l'olio 90 che và nei cambi...bello tosto)
I numeri ed i parametri li ho fantasticati, ma il concetto basilare è che la viscosità a 0 (zero) è la viscosità (per certi versi anche la fluidità) simile a quella dell'acqua.
Molti oggi quando rabboccano un olio nel motore, esclamano:" Ma che cavolo...sembra acqua quest'olio" senza sapere cosa si maneggia....

L'HD 40, ahimè era "UN SINGLE" che nessuno voleva sposare; aveva fluidità e viscosità (il matrimonio non sadda fare!) quasi simili, per certi versi protettiva a caldo ma un vero freno problema a freddo..ne parleremo!

Allora partirono gli oli duograde...chimiamoli così, quelli che avevano la doppia sigla...10W40,20W50,ecc.

L'etichetta inizia a prendere corpo...SH....10W....ecc,ecc. Ci siamo?

La viscosità statica a freddo venne battezzata con una W, che era l'iniziale di Winter.

Va da sè che quando vediamo un olio 5W...o 10W...o 15W...per quel parametro di Engler, abbiamo trovato la risposta, sempre con la mente che un olio a basso numero "W" è un olio fluido...simile all'acqua....a basse temperature.
Non emaniamo ancora verdetti su quale è il migliore olio...già qualcuno potrà pensare...ma i troppo fluidi sono un problema?...Calma..calma...ci arriveremo tutti insieme da soli.

Fordream

Ok...ci siamo ???
Abbiamo iniziato a classificare gli oli...a capire la viscosità....primo passo verso la conoscenza diquesto prodotto eccezionale! ;)

Fordream

Ripartiamo dalla viscosità a freddo.

Abbiamo assodato dei princìpi iniziali che sono le specifiche API, quindi i vari S,ecc e abbiamo parlato di viscosità a freddo (engler, 10W,ecc). Stiamo iniziando a configurare una "etichetta dell'olio"...ma soprattutto le caratteristiche di un olio.

I miei termini sono "volutamente" banali, gli esempi altrettanto banali, ma i concetti credo che siano fondamentali.

Allora rientriamo a parlare di viscosità.

Vi rimando l'estratto, fatto con termini più "consoni" del viscosmetro di Engler (tratto da Wikipedia) il mio discorso fatto nel precedente post, dai liquidi più improbabili che dal bianco dell'uovo all'acqua, erano esclusivamente un lancio concettuale e stimolativo sul tema, ma tecnicamente, una volta che abbiamo le idee più chiare, possiamo capire benissimo il concetto "definito" di Engler, quindi è giusto resettare la conoscenza sul viscosimetro di Engler:

Il viscosimetro di Engler (in onore del suo inventore Karl Oswald Victor Engler) si basa sull'efflusso per gravità di una data quantità di fluido (200 ml) attraverso un capillare, necessario per generare il moto del liquido secondo un regime laminare.

È uno strumento impiegato principalmente per determinare il grado di viscosità relativa (°E) degli oli e indica il rapporto tra il tempo di efflusso del fluido in esame e quello dell'acqua distillata a temperatura costante.
Per esempio: 200 ml di un olio in esame defluiscono a 40 °C in 600 secondi; 200 ml di acqua distillata alla stessa temperatura defluiscono in 60 secondi. La viscosità relativa a 40 °C espressa in gradi Engler sarà 600/60 = 10 e verrà scritta così: 10°E a 40 °C.


In assoluto abbiamo capito che si iniziano a catalogare i fluidi, anzi gli oli in base alla loro viscosità e che soprattutto per un lubrificante rappresenta un condizione tecnica fondamentale, un requisito di primaria importanza.

Ma cos'è la viscosità?

La viscosità è una caratteristica di un fluido; (e sempre da Wikipedia apprendiamo) :

-La viscosità è una proprietà dei fluidi che indica la resistenza allo scorrimento. Dipende dal tipo di fluido e dalla temperatura
Esiste la viscosità dinamica e quella cinematica


Poniamo attenzione su quella cinematica, abbiate fede non mi sto perdendo nel labirinto della spiegazione...:

La viscosità cinematica è una misura della resistenza a scorrere di una corrente fluida sotto l'influenza della gravità. Questa tendenza dipende sia dalla viscosità assoluta o dinamica che dal peso specifico del fluido. Quando due fluidi di uguale volume sono messi in viscosimetri capillari identici e lasciati scorrere per gravità, il fluido avente maggior viscosità cinematica impiega più tempo a scorrere rispetto a quello meno viscoso.

Allora, il concetto di viscosità  è in qualche maniera espresso dai punti sopra.


Fordream

#7
Non ditemi nulla...ma per definire l'olio bisogna davveropartire dalla genesi...altrimenti costruiamo una casa senza fondamenta :'(

Api...ma SAE?...prendete una lattina d'olio e provate a leggerne le sigle...! ???

La  SAE (che  è un altro acronimo che vi presento e che troveremo sulle etichette, insieme ad API, e  quindi già siamo a due sigle, dicevamo è l'acronimo della Society of Automotive Engineers, che classifica secondo la gradazione apponendo la lettera W (ricordate Winter,inverno...cioè a freddo)
ATTENZIONE, entriamo un po' di più nel tecnico:
La tabella SAE J300 classifica gli oli motore in base alla viscosità, e non tenendo conto di nessun'altra caratteristica del lubrificante.
Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera "W" (Winter) e dal successivo numero, indicano l'intervallo di temperatura esterno per cui quel tipo di olio mantenga una soddisfacente viscosità cinematica.
Si definisce "monogrado" un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo, indicata nella tabella, ad esempio SAE 10W, SAE 20W, SAE 30, SAE 50 ecc.

Si definisce "multigrado" un olio che garantisce, invece sia una prestazione a bassa temperatura che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W50 ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima di funzionamento del motore (t. invernale) che quella massima (t. estiva): è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.


Qui, si può creare la  confusione tra gradazione  SAE  e  quindi viscosità  espressa secondo la W di Winter e la classificazione della viscosità di Engler....allora la viscosità inizia a darci un po' di ansia?
No, tranquilli, la classificazione  vigente è quella SAE.
La Engler rappresenta  per "definizione" una classificazione dei fluidi. Attualmente i viscosimetri sono delle apparecchiature attive nei laboratori specializzati, quelli chimici e dell'industria e si usano macchinari che richiamano gli esperimenti di Engler. In assoluto  il  concetto di Engler è quello più facile da comprendere.

Abbiamo stabilito due concetti  : Viscosità secondo il metodo Engler (che non lo troverete mai sull'etichetta dell'olio) e viscosità secondo il metodo SAE, che tiene conto della temperatura, come variatore di viscosità.
Sempre dal web :

La classificazione SAE delle viscosità definisce solo i limiti delle viscosità ad alta e bassa temperatura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche. La gradazione SAE è intesa come guida alla scelta della viscosità adatta per differenti temperature esterne.


Occhio, si presenta un altro concetto...le specifiche...che affronteremo poi.




Fordream

#8
Andiamo al sodo, perché come tutte le discussioni lunghe, e poi, giustamente con qualche intervento nel mezzo, si rischia di disperdere i concetti e di allontanarsi dal tema.

Dunque appena si inizia a parlare degli oli multigradi, quelli a doppia viscosità come il 10W40 che è uno dei più classici o il 5W40 o qualsiasi altro olio che abbia due valori numerici, si inizia a discutere di oli con doppie gradazioni.
Il 10W significa, come abbiamo detto che è un olio con viscosità a freddo 10;

Parliamo della situazione di partenza  a freddo.

30 anni fa ai tempi della Fiat 127, quando la mattina si metteva in moto il motore, occorrevano dai 4 ai 6 secondi affinché la spia del cruscotto (quella rossa) si spegnesse e che di conseguenza voleva dire "pressione olio" sufficiente.

Le motivazioni erano che l'olio adoperato, generalmente era un olio spesso minerale, con viscosità a freddo da 15W, anche ad 20W; il filtro era calibrato (carta filtrante) per quella densità di olio (viscosità e densità sono parametri vicini...ed è abbastanza intuitivo capirne i confini) insomma la tecnologia dei tempi era questa. Gli oli sintetici erano una chimera, esisteva il 10W60 Racing della Castrol che veniva usato per i rally; poi c'era molta diffidenza sui  sintetici o sugli oli fluidi in generale, ma perché le tolleranze meccaniche dell'epoca erano un problema per quei tipi di olio.

Torniamo al discorso della famigerata prima accensione e poi di tutte quelle consecutive;
Però portiamo a 30 anni fa, una Fiat Punto 1300 multijet.
Per onore di casa restiamo su due modelli della stessa marca.

Bene, una Punto attuale, monta l'olio 5W40 il Selenia WR.; il FORD il 5W30.... la 127 credo montasse l'olio VS...20W50.

Cosa succede; diamo le due macchine a due fratelli gemelli che fanno tutti e due lo stesse cose durante il giorno; la 127 a  Luigi e la Punto a Giuseppe.

La mattina partono alle 07:00 per andare al lavoro; la 127 ha un primo funzionamento senz'olio per 5 secondi; la Punto di Giuseppe, invece parte e dopo 2 secondi, per il miglior olio che ha nel motore, la migliore tecnologia e la migliore meccanica,il motore è già lubrificato, è già in pressione.

Si fermano al bar; poi al tabaccaio, poi al lavoro, poi vanno dai genitori, si fermano a fare benzina, vanno a giocare il lotto, poi in farmacia, poi ritornano dal salumiere, poi dal calzolaio,ecc.
Tra loro ad ogni accensione (la prima a olio freddo ha un delta di 3 secondi di ritardo di stabilizzazione di pressione, ma le ripartente a  caldo, invece possono avere 2 sec, suscettibili delle variabili di clima esterno, quantitativo di olio in coppa,ecc) c'è una differenza di 2 secondi di media in "motore senza lubrificazione" a sfavore della 127, solo perché è obsoleta.

Se in un giorno i due fratelli hanno fatto  15 fermate miste, Luigi con la 127 avrà utilizzato il motore 30 secondi (15 accensioni per 2 secondi di inefficienza intervento lubrificazione) in totale senza olio e senza l'effetto cuscinetto, antiusura ,ecc dell'olio.

Poco male...ma se in un anno per 30 secondi al giorno che moltiplicato i 365 giorni fa 10.950 secondi e se divisi per minuti fa: 182 minuti, possiamo dire che il motore della 127 in un anno ha funzionato per tre ore senza olio! (tempo cumulativo)...

Detto così fa paura, lo so, anche perché un motore (freddo) senza olio, a coppa vuota, gira si e no 2 minuti, dopodichè incolla biella e albero distribuzione e si blocca.

Concetto,questo, che vuol far capire quanto è importante che un olio sia delegato a fare "SUBITO" il proprio lavoro. Va da se che un olio più è immediato ed è pronto a lavorare e più inizia a fare il suo mestiere di "fluido tecnico" e cioè parte per i vari canali, orifizi,sensori,cunicoli e compagnia bella.
Questo fa muovere l'industria dei lubrificanti verso gli oli fluidi...cioè verso quegli oli che hanno la gradazione W (a freddo...ricordarsi delle partenze di Luigi e Giuseppe) bassa in modo tale da intervenire subito a lubrificare.
Facile no!

Però....la fluidità e la viscosità hanno i loro pro ed i loro contro.
Parto col fare un esempio banale che svilupperemo in seguito ma serve per preparaci al prossimo argomento.
Chi di voi ha fatto questo mestiere:
Con una forchetta, sbatti il bianco dell'uovo (Engler non era a caso...) in un piatto; col polso giri la forchetta e quando questa incontra il fluido dell'uovo, incontrerà una resistenza che "avverti" nella mano; se nel piatto ci mettessi acqua, nell'agitare la forchetta, non incontrerei la stessa resistenza, perché l'acqua è più fluida.
Paragone molto banale!
E se invece della forchetta immaginiamo un albero motore, e invece del bianco dell'uovo e dell'acqua, un olio più viscoso (quasi un grasso...) ed un olio meno viscoso...cosa ne pensate?
Questo è un discorso che ci anticipa l'incremento di studio sui lubrificanti, ma ne parleremo più in là.
Vi passo i concetti basilari dei componenti lubrificati in modo che man mano ci ficchiamo nel motore...un pò come quei film che si vedono quando le micronavicelle viaggiano nel corpo umano, le vene, il cuore

Dal manuale web:
. La qualità dell'olio rappresenta uno dei fattori più importanti per quanto riguarda l'usura, la durata del motore e il mantenimento delle prestazioni nel tempo, infatti deve garantire la corretta lubrificazione minimizzandone l'attrito in un ampio intervallo di temperature e diverse condizioni di carico evitando fenomeni di usura meccanica delle seguenti parti all'interno del motore:
·   Accoppiamento pistone/cilindro
·   Cuscinetti (e/o bronzine) di banco e biella
·   Cuscinetti degli alberi a camme
·   Camme e punterie
·   Bilancieri
·   Accoppiamento  valvole/guida valvole
·   Ingranaggi e catene di distribuzione
·   Pompa olio
·   Ingranaggi e cuscinetti del cambio
·   Dischi frizione
L'olio, scorrendo su queste parti, oltre che a lubrificarle le raffredda asportando il calore infatti spesso nelle teste dei pistoni vengono ricavati dei passaggi per consentire all'olio di circolare e raffreddare. In alcuni motori (come nelle ultime maxisportive), l'olio viene sparato ad alta pressione dalla parte bassa del motore tramite potenti getti verso la parte opposta del cielo dei pistoni per favorire un ulteriore raffreddamento.
L'olio deve inoltre:
·Possedere una stabilità termica e ossidativa tale da non degradarsi nel periodo di vita utile, infatti l'elevata temperatura genera il fenomeno dell'ossidazione, in seguito all'incontro delle molecole d'olio con l'ossigeno. L'olio diventa più viscoso con lo  sviluppo di acidi e depositi. Gli additivi anti-ossidanti hanno il compito di ridurre questo fenomeno combinandosi con le molecole ossidate impedendo a queste di indurre il fenomeno su quelle intatte causando una reazione a catena.
·   Non formare schiuma
·   Detergere le parti per impedire la formazione di depositi (specie sui pistoni infuocati)
·   Asportare, tenere in sospensione ed evitare che si aggrumino i residui carboniosi (dovuti alla combustione del carburante), metalli e morchie che inevitabilmente si formano con l'esercizio.
·   Sopportare eventuali trafilaggi di carburante ed altro tra pistone e cilindro senza che queste ne alterino le sue proprietà e viscosità.
·   Nel caso di una frizione in bagno d'olio non deve neanche alterare il coefficiente d'attrito tra i vari dischi della frizione.
·   Garantire la tenuta tra segmenti dei pistoni e la camicia del cilindro.
Gli additivi che vengono aggiunti sono :
·   Miglioratori dell'indice di viscosità per rendere la viscosità dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.
·   Detergenti per previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.
·   Disperdenti.per tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.
·   Miglioratori del punto di scorrimento per abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.
·   Antiossidanti per impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio, questi reagendo chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formano innocui composti solubili nell'olio.
·   Anticorrosivi e antiruggine per impedire l'attacco corrosivo delle sostanze acide che si formano alle leghe metalliche.
·   Di untuosità per ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.
·   Antiusura per ridurre le usure meccaniche, questi composti fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.
·   Di estreme pressioni  per evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento.
·   Di adesività per impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo, aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.
·   Antischiuma per impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.
·   Emulgatori che favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua. Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili), la combustione del carburante produce vapor acqueo che può trafilare ed entrare a contatto con l'olio provocando danni.
Gli oli vengono classificati  in base alle proprietà e prestazioni testate in laboratorio, prove su motori al banco e prove sul campo. Le classificazioni vengono emesse da enti nazionali e internazionali, associazioni di categoria o anche singoli costruttori (volkswagen e mercedes).


Non preoccupatevi...compratevi un reggi...alle...ma leggete tutto con calma...approfondiremo in seguito...l'importante è capire "DOVE SIAMO" coi lubrificanti e DA DOVE VENIAMO...come detto nel post sul rodaggio o usura se è solo quest. di km?!?!?!?!?!

legis

Leggo e ascolto....
Adesso debbo uscire ma sto seguendo tutto ;)
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Fordream

#10
PARENTESI per confermare un ragionamento essenziale:

Immaginiamo questa situazione:
Tutti conoscete le porte di emergenza che sono in un locale, al supermercato, in banca,ecc.
Queste sono calcolate per larghezza in base alla popolazione "presumibile" che ci possa essere all'interno di un locale e ad "comodo" deflusso in caso di emergenza;

Se prevedi 200 persone la devi fare da 1,20 mt di larghezza e via dicendo (ipotizzo non conosco le misure reali)

Diciamo con in po' di fantasia che la larghezza della porta è la misura di un condotto olio del motore;
Ed immaginiamo questa situazione di uscita di 100 persone.

Allora io avrò 100 persone da 60 kg e quindi  con una fisicità normale magra;
Potrò avere 100 persone dalla fisiscità robusta...diciamo 100-110 kg, e 100 persone dalla fisicità di 160 kg...obesi e lenti...no me ne voglia nessuno...io tendo al robusto...anzi quasi all'obeso!

Bene...le 100 persone da 60 kg usciranno dalla porta larga 1,20 mt in maniera più fluida ed ordinata...meno calca e meno urti e più scorrevolmente...quelli ad 100 kg in maniera più accalacata...quelli da 160 kg in maniera lenta e tardiva...e forse non ce la faranno ad uscire tutti in un dato tempo o uno alla volta se il tempo permette di defluire!

Proviamo a definire questo concetto banale così: la porta è un condotto olio calibrato...e l'olio 5W30 è associabile ai magri...il 10W40 ai robusti e il 20W50 agli obesi....di fatto, banalmente attraverso un orifizio (l'esempio della porta) del motore devi farci passare l'olio prescritto e progettato da cui sono scaturiti calcoli dimensionali del circuito olio e lo studio della pompa, e la ripsosta di velocità e tenuta delle pressioni.

Se in un motore progettato a olio 20W50 (quindi condotti larghi) ci metti un 5W30..perdi pressione; di contro ed è la situazione dei motori attuali...in un foro calibrato da 5W30 ci metti un 20W50...gli obesi (le particelle d'olio) non scorrono bene e creano problemi di attrito e lentezza di fluidodinamicità...

Scusate l'esempio banale da asilo...ma dai piccoli concetti se ci mettete del vostro...arriviamo a capire alcune caratteristiche importanti delle progettazioni e delle scelte ingegneristiche!

Lascio macerare ( e decantare) un po' il topic...e ci sentiamo dopo...!
Pesante..lo so...ma dobbiamo parlarne in questi termini.

L'importante è "accalappiare" il concetto di olio...viscosità...e fluidità! :P

Able007

vai alla grande!!! quante cose sto imparando!!  :-*

legis

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Fordream

E non è finita...."avedeèèèè"...ancora.. :D :'(

Sono arrivato a 100 post... :P

legis

Ahhh sei uno spammone.... :P :P Ma se spammi cosi dacci dentro sempre di più ;) ;)

Parte scherzi mi sta piacendo molto la tua disquisizione. Alcune cose non le sapevo ad es. non sapevo che fu engler il primo ad occuparsi della viscosità e fare una classifica. Sapevo invece che la API era sta lei a classificare gli oli. Non si finisce mai d'imparare....
Senti un po in merito all'ultimo esempio, quello delle porte antincedio. E giusto come dici ma se dalla porta ci passa uno che è in lieve sovrappeso non accade nulla?
Aspetto che finisci e dopo ti racconto delle cose che ti faranno ridere. Ti do un anticipo. Mi trovavo in officina. Il cliente porta al meccancio un olio castrol con cui effettuare il cambio. Il meccancio aveva l'agip sint 2000. Ora secondo il meccanco erano tutti uguali. E quando comincia a verasare l'olio (il castrol) mi guarda e fa: "vogliono fare tutti gli esperti, quest'olio è acqua". Alchè risposi con molta umiltà: "ma non è da questo che si vedono le caratteristiche dell'olio".
Sai cos'è caro Ford. Che come tu giustamente hai detto nei post precedenti (se non ricordo male hai usato queste parole e corregimi se sbaglio) l'olio non è un semplice lubrificante ma un fluido tecnico. Sono convinto che essendo diventato molto tecnico la vecchia scuola non è preparata sulle sue caratteristiche e quindi fa degli errori gravi. Magari in buona fede. Ecco che secondo me le case dovrebbero provvedere a quest lacuna. Anche perchè, tu m'insegni, l'olio è un componente fondamentale per il motore e se si trascurano le basi addio....

Aspetto il prosieguo ;) ;)
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Fordream

#15
Riparto ma prima rispondo a questo esempio del meccanico.
Molti della vecchia scuola hanno questa difficoltà "culturale" e cioè accettare oli che sembrano acqua e di colore camomilla.

In effetti cosa succede: se un castrol edge ha viscosità 0W40, in pratica (occhio parlo in senso esgaerato ma per differenziare alcune cose) sta manovrando un olio la cui fluidità è quasi pari all'acqua...uno 0W (Engler ;)) è un fluido che rispetta caratteristiche fluidiche simili a quella dell'acqua!

Un meccanico vede quest'olio "acquetta" come un olio debole invece un olio a bassa viscosità (0W...5W) come un olio scarsamente protettivo.
Invece questo sarà un olio "rapido" a fare il suo lavoro, proprio perchè essendo fluido (parleremo di fluidità e viscosità) subito in pochissimi attmi sarà andta a fare il suo lavor in tutti i punti critici del motore; la pompa e i potezniamenti realtivi faranno in modo che l'olio circoli velocemente ed a pressione in modo che lubrifichi con un concetto "tocca e fuggi"...cioè le particelle corrono libere e velocemente...raffrescano..lubrificano..cadono in coppa..vengono ripescate...filtratte e di nuovo aad impazzire a fare il proprio mestiere...fedelmente e stabilmente (a seconda se trattasi di minerali, semisint..o 100% sintetici).

Ovviamente io sintetitto e banalizzo...quando dico mettetci un po' di vostro...è proprio perchè io posso esprimere un concetto ed essere pure smentito...ma se uno arriva all'olio tramite il concetto del suo funzionamento ma soprattutto del suo incarico lavorativo (dell'olio)..ne interpreta le caratteristiche e le affinità tecniche.

E' stato un problema per molti meccanici fare questo cambio culturale...non dormivano la notte aspettandosi grandi reclami alla porta della loro officina...dopo ogni cambio d'olio!

Ok...continuo!

Fordream

#16
Allora riprendiamo un po'...mi sono perso ma ce la faremo!

In assoluto l'esempio della porta antincendio e della fisicità delle persone da far evacuare, non era fatto tanto per...ma mi serve per lanciare una latro esempio seppur banale...ma concreto per lo scopo.

Immaginiamo che la porta di evacuazione di cui sopra era solo l'uscita di un grande palazzo dove vivono tanti uomini insieme.

Questo palazzo è formato da solai, tetto...scale,porte...finestre..ecc!
Detto questo detto nulla!

Però proviamo a pensare ad un palazzo fatto con scale verticali (quelle alla marinara)..porte da 60 cm, pianerottoli da 1 mquadrato..ecc,ecc...insomma pensiamo ad un palazzo "lillipuziano".

Ficchiamoci dentro 100 persone da 60 kg (quelli di sopra) e gli diamo un percorso da fare al l'interno dicendogli: parti dal piano terra...sali la scala verticale (diametro 50 cm) e poi quella a chiocciola...sosta un po' sul pianerottolo...scendi dallo scivolo...apri la porta...corri giù...prendi un po' d'aria (raffrescamento) rimettiti in fila al piano terra...e correte tutti e 100 senza mai fermarvi...(simile ai percorsi di guerra dei films o reali per paracadustisti, vvff...una cos del genere)

Ho fantasticato ancora...presentandovi l'interno del palazzo ma paragoniamolo ad un motore; se ho fatto le porte da 60cm, le scale da 50cm, lo scivolo da 45 cm, il pianerottolo da 1 mq...io avrò previsto sia una sosta limitata di persone, sia una loro fisicità media, sia una loro comodità a fare sempre giri....ed una velocità!

Cambiamo le 100 persone da 60 kg (l'olio 5W era 60kg)..e mettiamoci  100 persone da 150 kg...e diciamogli di fare gli stessi giri che facevano i primi 100...avremmo qualche problema!

Salirebbero le scale più lentamente, sul pianerottolo non sosterebbero più di 2 alla volta e col fiatone...sullo scivolo..chi si blocca e chi parte da dietro..il raffrescamento durerebbe di più per l'eccessivo affaticamento...decadrebbero prima per stanchezza,ecc,ecc. (lavrate di fantasia pure voi...grazie)

Inosmma...il palazzo è i motore...gli uomini sono l'olio...gli accessi e le scale sono i condotti dell'olio di un motore...opportunamente sezionai e dimensionati.

Concetto fantastico (nel senso della fantasia...non perchè l'abbia detto io), banale ...ma concreto! :-\

L'olio fluido...uomini magri e fludi...l'olio grasso...uomini grassi...associate questi esempi banali...anche sul fatto che ho detto a Legis!

Fordream

A parità di condizioni meccaniche, succede la stessa ed identica cosa che succedeva tra la 127 e la Punto;
L'olio 5W40 sarà pronto prima del 15W50 ad aver raggiunto tutto il circuito di lubrificazione mentre il 15W50 avrà a suo "favore" un ritardo di risposta di  0,5 secondi (una inezia che è anche impercettibile all'occhio di chi presume di capire dal tempo di spegnimento della spia olio la bontà del circuito e dell'olio)...0,5 secondi x 15 accensioni al giorno per 365 giorni quanto fa?

Dunque...fa : 2730 secondi in un anno pari a 45 minuti di differenza tra le due auto in delta capacità di lubrificazione.
Attenzione, stiamo parlando adesso di stesso motore ma di olio diverso......!!!!!
45 minuti...su nuove tecniche di motori , con giochi e tolleranze sempre più strette, con accoppiamenti sempre più "forti" (coppia dei serraggi) e prestazioni (cv) sempre più alte rispetto al passato, vogliono dire tanto in termini di efficienza del motore.

Ma la verità "popolare " percettibile è questa;
Cè né un'altra un po' più "misteriosa" alla maggior parte della gente che è questa.
Il tecnico che progetta un motore, in virtù dell'olio che andrà a "benedire" sul motore, farà una serie di calcoli e progetti e quindi di equipaggiamento, rapportato allo scopo.

Mi spiego meglio.

Se in un motore gli orifizi, i capillari, i fori di alimentazione dell'olio verso i cuscinetti, gli spruzzatoi (poi approfondiamo) e tutto il circuito è "CALIBRATO" secondo dei condotti che hanno la sezione calibrata al secondo del tipo di olio da montare.
Se un forellino che porta l'olio in testa cilindri ha una misura di 1,8 mm, basti che questo sia di 1 mm(pardon, un decimo=0,1mm) più largo, cioè da 1,9 che l'olio perde pressione poiché la resistenza del fluido nel condotto decade per al sezione più ampia e di conseguenza hai il segnale di bassa pressione olio.

Gli spruzzatoi, sono quegli ugelli che stanno sotto il motore, direzionati verso il perno di biella e servono a raffreddare e lubrificare gli stantuffi.
Questi sono l'unico punto aperto in cui l'olio defluisce dal circuito, sbatte sotto lo stantuffo e scende in coppa; bene questi spruzzatoi hanno in punta una sezione talmente precisa (al micron) perché se usi un olio 10W40 devono misurare 1,18 mm (esempio) se usi un 5W30 devono misurare 1,16 mm, perché devono trattenere l'uscita dell'olio in maniera da non far perdere pressione.

Rientriamo nel concetto principale; Se un motore è stato progettato per un 10W40, tutti i suoi condotti avranno le sezioni calibrate per questa viscosità...e poi per la relativa fluidità a caldo.
Partire subito e lubrificare a freddo è una condizione importante , ma a caldo manco scherza...ne parleremo

:P


Fordream

dai miei post in archivio...che bello rilanciarli! :'(

MA PERCHE' UN MOTORE SI USURA A FREDDO? (situazione tecnica critica...diciamo così)

Bene vi nomino progettisti:
Quando fate un calcolo degli elementi di un motore, sicuramente farete i calcoli dimensionali..mhhhhhh...come?
Un motore è un brutto cliente...
Dovete calcolare le quote di funzionamento a caldo...perché un motore in 10 ore di funzionamento avrà una situazione di freddo di 5 minuti e una di caldo di 9ore e 55 minuti...quindi che misure e che tolleranze studiate?
Cavolo che casino!
Dovete fare i calcoli dimensionali in stato di caldo, perché il motore vive a caldo, quindi dilatazioni termiche,incrementi e decrementi di quota..stantuffo stretto in alluminio e basamento in ghisa (non per l'Hornet) E che misura mi mettete?
Pizzica...devo calcolare tutto a caldo..quindi le tolleranze a caldo...ma parto a freddo!
Ammappete e come si fa?????
Nello stato di freddo, quando i componenti, dimensionalmente sono fuori della loro quota di funzionamento che VOI progettisti non potete stabilire come la quota giusta, i componenti fanno a ###tti tra loro lavorando in un modo "non previsto" ma purtroppo in una condizione obbligatoria...adda parte da freddo il  motore...e nelle mille accensioni da freddo..piglia le mazzate!
E allora succede che c'è lui:
L'olio..l'amico fedele

Sel-mig

Bravo Legis, io siccome ho sfilettato il dado della coppa olio ho dovuto dire al mio mecca di farmi il cambio olio e filtro (così dalla prossima volta me lo faccio io),  e siccome non ho avuto tempo di comprare l' olio, mi ha messo il suo Sint2000 10W40, "va più che bene sulla tua macchina", la mia fortuna e che è quasi estate e quindi anche un' alta viscosità a freddo non dovrebbe crearmi problemi (Fordream correggimi), ma ad' ottobre mi metto il mio Castrol 5W40.
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Non può piovere per sempre

Fordream

Concetto fondamentale:
Se un motore da manuale richiede un SAE 10 W...XX, quello  è l'olio che devi utilizzare ma non perché lo dico io, ma lo dice il progettista che avrà "collegato" tra loro tutti quei fattori importanti di spessori, giuochi,rugosità,pompa olio, filtro olio,condotti e  tutto il resto, che saranno, ribadisco, progettati e calibrati per quel tipo di olio
Quindi non ha importanza se su un motore usi Castrol,Motorcraft, Shell o Agip; ha importanza che tu usi un 10W40 se prescritto questo olio.

Molti però, si sostituiscono ai tecnici e diventano collaudatori.
Pensano che un 5W30 è migliore perché ha un range di condizioni tecnciche, di pacchetti, di qualità..superiori al 10W40.

Ragioniamo un po!
Se un 15W è in pressione dopo 3 secondi, un 10W è in pressione dopo 2,5 secondi ed un 5W è in pressione dopo 2 secondi...il migliore, perché è il più pronto, sarà il 5W?
Ma sarà vero?

Non è vero,ma continuiamo il  ragionamento.

Il produttore di olio che ha fatto un 5W30 ha creato un olio che è propriamente detto fluido
(attenzione qui siamo in un ragionamento chirurgico...tra un 5W ed un 10W...siamo vicini a caratteristiche tecniche simili...ma aalla fine differenti per la reciprocità e la continuità presatzionale)

E'sul "lungo tempo" che un olio dà il responso per la differenza tecnica (specifiche,gradazione,ecc) o qualitative (marchio,tipo,additivo,tecnologia di laboratorio). Quindi non è che se metti un 5W in un motore, da 10W, dopo 3 km sbielli????? Occhio, non siamo al terrorismo sul web...ci mancherebbe, ma vi voglio portare ad una condivisione teorica.!

Detto questo :
Se i condotti sono, come abbiamo, detto, studiati e realizzati per certe viscosità, significa che quando sarò nella condizione di olio molto caldo, questo sarà anche molto fluido!
Siamo già partiti da un olio fluido a freddo, cosa può succedere a caldo?
Può succedere che i sensori del condotto olio, che sono sparsi qua è la sul motore, in testa, sul condotto principale, sul filtro,ecc (cambia a seconda del tipo di motore ...e ce ne sono migliaia ma tutti hanno questi sensori) rilevino una caduta di pressione!
Aspetta un po'???? E cos'è la caduta di pressione?
Allora se un sensore dell'olio è tarato in maniera on/off  da0,4 a 5,8 bar, significa che appena metti in moto questo sensore rileva la pressione.

A freddo è tutto ok, se non hai coppa rotta o ti sei dimenticato di avvitare il tappo della coppa.
Quando sei a caldo, a pieno regime, un olio molto fluido a caldo, rischia (perdonatemi, ma faccio un paragone banale) di diventare acqua, o fluidissimo e quindi non garantisce più la pressione di funzionamento in quanto quei famosi condotti, orifizi,tubi,ecc, hanno una sezione calibrata per garantire una tenuta di flussi per un 10W caldo?

Non so se mi sono spiegato

Lo sapete che l'accensione momentanea di una spia olio è sintomo di "grandi danni" l motore?
Significa che alcuni elementi, magari a 12.000 giri hanno lavorato senza lubrificazione....turbine, motori elaborati...ecc!

Scusate, ma 12.000 giri al minuto...quanti giri al secondo sono? (12000:60 sec) fa 200 giri al secondo....ma vi rendete conto di cosa parliamo?

Voi  contate "UNO!" è l'albero motore ha fatto 200 giri....immaginate di cosa parliamo...toglietegli l'olio ad un componente che frulla così....e poi metteteci il caldo dell'attrito! (l'avevamo già detto)

Grosso rischio...sì...mi sembra di sì.....allora andiamo avanti?


Fordream

Mhhhh può avvenire ...il contrario della partenza a freddo?????.
Un motore con olio 10W40, a caldo lavorerà con pressione minima attorno agli 0,5 bar (ricordate...i sensori...a 0,4...segnalano pressione bassa!!!); con un 5W30, potrei non accendere la spia dell'olio, perché vado a 6.000 giri e la pressione minima a caldo è 0,41bar...non accendo ma sono al limite...e chi me lo fa fare...a muovermi con un rischio latente di pressione quasi al minimo o comunque con dei flussi di olio che non si muovono alla pressione "minima vitale"
Mi sà che succede una condizione quasi simile a quella a freddo...tempi di intervento e rischi di ritardo o mancata lubrificazione.....ma come cavolo faccio?
Semplice bisogna usare:

OLIO DA MANUALE.....sempre e solo  l'olio  che il manuale di uso e manutenzione richiede

Sapete perché molti venditori e/o truffatori di auto usate usano oli più viscosi su auto kilometrate, perché recuperano le inefficienze dell'usura del motore, coprendole (quindi usano l'olio come sigillante per le tolleranze sbracate) con un olio più "grasso" tutte le mancanze dei materiali del motore "super usurato"
 
Mancano 2 micron su un'accoppiamento, l'olio recupera (in parte) il giuoco per usura;
L'auto in originale di primo equipaggiamento, ad esempio monta un 5W30 (oggi siamo a questi livelli di gradazione), ci metti un bel 20W50 o un 15W50 e ti sei fatto un "lifting" tecnologico di un bell'olio con effetto stucco che a freddo (parte tardi) ma sigilla le usure, ed a caldo non cade di pressione...perché i cuscinetti usurati, con l'olio di gradazione originale, reclamerebbero una revisione dandoti qualche piccolo "rumore".
Tanto chi se ne accorge? La differenza si vede negli anni???? Il povero impiegatuccio che si è voluto fare l'Audi....contento perché l'aveva trovata a 70.000 km, ma ne aveva 315.000!!!
Al primo cambio di olio, dopo 20.000 km, perché tutti i venditori, ti daranno l'auto col (loro) tagliando fatto, e quindi dopo un anno, vai a mettere il 5W30 e vedi che il motore..sarà diventato diverso...chi lo capisce è bene, chi nò..starà pure zitto, perché pochi ammetteranno di essersi presi un catorcio, anzi...tornano pure dal venditore per reclamare e questi oltre a dirgli che loro hanno rovinato l'auto che era perfetta, che il vostro meccanico non ci capisce nulla, ti piazzano pure un'altra macchina, si ritirano il catorcio e ti rifanno la sola!!!

Esagero..lo so...mhhhhh!
Stiamo arrivando alla fine del viaggio, per chi mi ha seguito un grazie, mi scuso veramente per l'esagerata esposizione, ma raccontato così, l'olio è un ...è un.....è un....Amico fedele!
Bisogna conoscerlo per giudicarlo

Fordream

Citazione di: Sel-mig il 30 Maggio 2010, 11:57:09
Bravo Legis, io siccome ho sfilettato il dado della coppa olio ho dovuto dire al mio mecca di farmi il cambio olio e filtro (così dalla prossima volta me lo faccio io),  e siccome non ho avuto tempo di comprare l' olio, mi ha messo il suo Sint2000 10W40, "va più che bene sulla tua macchina", la mia fortuna e che è quasi estate e quindi anche un' alta viscosità a freddo non dovrebbe crearmi problemi (Fordream correggimi), ma ad' ottobre mi metto il mio Castrol 5W40.

Tranquillo...Agip è un buon vino normale...Castrol è il Sassicaia...o il Santa margherita!

Fordream

Mehhhh...leggete e riposatevi ;)

E non abbiamo ancora finito...ma se avete avuto la pazienza di seguire la mia "lubrofollia"...qualcosa di diverso c'è.... nei vostri motori (scale, persone e "trampolino" ...mi ero scordato la pompa dell'olio)";)

legis

Il tuo ragionamento non fa un grinza.
Però come ti ho detto passare da un 5w30 ad un 5w40 non danneggia nulla.

Seguimi.

Un ingegnere mi spiegava che le case costruttrici progettano i loro propusori con un range operativo abbastanza ampio. Ciò per ridurre i costi di adeguamento sui vari mercati cui viene commercializzata l'auto. Ora cosa succede nella fattispecie dell'olio. E' giusto quello che dici in merito al non cambiare le gradazioni. Ma (faccio un esempio) dato che le focus (parlo di Focus per rimanere in ambito Ford :D) che escono dalla catena di montaggio sono una parte destinate al mercato norvegese ed una parte destinate al mercato americano con i dovuti accorgimenti (ad esempio indicatori di direzioni diversi, equipaggamenti supplementari, ecc) avranno lo stesso propulsore. Ora sul mercato norvegese adotteranno un olio differente rispetto al mercato Americano.
Tutto questo per dire che dei range di tolleranza sono prefissati e non è che i motori sono costruiti sul filo del rasoio. Ovviamente uno non deve fare di testa sua ma chiedere ad esperti.

Ciao ;)
:icon_lol: La fortuna favorisce la mente preparata  :icon_lol:

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Able007

io ero stato sempre convinto che se un tecnico progetta qualcosa e ti dice che olio devi usare devi usare quello!!! e così ho sempre fatto!ora ne sono più convinto ma perchè capisco anche il perchè!!!

il discorso di mettere un olio ad altissima viscosità è capitato a mio cugino che ha comprato una Fiesta del 95 usata ed il meccanico gli ha messo un olio così denso che facicava ad uscire dalla latta(parole di mio cugino!!)

Fordream

#26
Partiamo verso la tappa finale...

Un 5W30 ed un 5W40 hanno poca differenza...quasi nulla ma ce l'hanno!

5W...quindi winter...parliamo della stessa viscosità a freddo, quindi si comportano entrambi allo stessomodo a freddo.

La seconda numerazione quindi 30 o 40..indicano un certo fattore a caldo....s leggiamo una scheda di un lubrificante si noteranno lievi differenze...anche irrilevanti ma tecnicamente ci ssono.

Diciamo una cosa in assoluto...e chiudiamo se volete questa parentesi, che un olio ...XW30 ed un olio XW40...è come se avessero due modi diversi di muoversi a caldo...insomma la loro capacità fluidodinamica e relativa velocità sono diverse...in un sistema perfettissimo un W30 è più veloce di un 40...ma un 40 è più protettivo di un 30....!

Però i costruttori scelgono dei compromessi...tipo preferire un olio più veloce (quindi un 30) a parità di protezione...poi per i precisi condotti e giuochi all'interno del motore...un olio a bassa viscosità riduce l'attrito derivato dalle cariche fluidodinamiche (resistenza a muoversi)...insomma l'olio può essere visto pure come un bloccante o ritardante (attrito) della libera movimentazione delle parti del motore.

Nacquero gli oli per il basso consumo energetico...mi pare si chiamassero energy saving..proprio perchè la loro "assente" resistenza permetteva una rotazione libera "delle parti" interne del motore....ma non potevano essere montati su tutti i motori..

Però noi stiamo affrontando un discorso "accademico"...tecnico...e in effetti un 5W30 da un 5W40  potrebbe non influire molto per ragioni di uso e condizioni del motore...ma non dobbiamo fare l'errore dei tanti che con queste tolleranze alla fine...in un motore ci buttano di tutto!...o no? ;)

Fordream

#27
Guardatevi sto filmato fino alla fine....nella realtà, il tutto avviene in max 2 sec...a caldo pure di meno....



Fordream

I concetti del post:
- esiste l'olio DOC, come per i vini, ce ne sono tanti per tutti gli usi, ma il Doc è Doc!
- un olio è un pò come il sangue del corpo umano, arriva dappertutto, se è grasso si è a rischio di trombosi, i capillari sono irrorati in maniera anomala...ed il sangue parla dello stato di salute del corpo...l'olio del motore!
- esistono lubrificazioni eccellenti (da manuale), buone e mediocri.
Esistono lubrificazioni scadenti e scarse...ma un concetto è fondamentale che è questo: è sempre meglio lubrificare che non lubrificare, quindi tranquilli, non avremo nessun sbiellamento o grippaggio o pre-moria di motori

Creare persone esigenti è necessario... perchè chi capisce e chi desidera e chi sa cosa vuole...sà pure cosa chiedere.

Chi è esigente costringe il vicino, l'amico, il collega, il politico ed il meccanico a fare bene il proprio mestiere.
Esigente sì, ma con cognizione di causa, se nò si diventa arroganti e pure presuntuosi.

Il meccanico cresce con un cliente esigente...io dico a questi (i meccanici) quando vado da loro per servirmi: Ragazzi...PER VOI SONO UN OPPORTUNITA' e NON UN PROBLEMA e loro mi mandano...sì...lì....tanto è vero che nessuno mi vuole servire...ma è meglio così! (ovviamente scherzo..l'ho già detto negli sltri post)

Tanto l'olio ve lo fanno pagare per sintetico lo stesso, chiedetegli cosa vi hanno messo nel motore e diffidate delle latte vuote!

Fatelo con cortesia indicandogli di aver letto un post su un sito...giusto per capire se un imbecille chimato Fordream aveva ragione...e vedete l'effetto di questi meccanici, se sapranno dirvi qualcosa.

Il motore è l'amico più fedele che un uomo possa avere...spesso ci abbandonano amici reali, i colleghi, le donne...ma il nostro motore è li, a servirci, fedele e contento che si possa farlo girare, come un cagnolino attento ai tuoi occhi ed ai tuoi ordini...e quando un motore lo tratti bene...non ti abbandona mai, di sera, da solo, sulle strade, in moto, in auto, con la famiglia, con gli amici...o sempre da solo, nell'abitacolo di un auto, con la radio, con l'odore della strada... LUI è...lì a regalarti emozioni ed a darti fiducia

Quindi esigete e dategli rispetto
(mi sà che sto fondendo io...)... ;)

Fordream

5W30 o 5W40......e altro.... :-\

Un pochettino di tecnicismo....ci va:

Tenete presente presente che  la viscosità e la fluidità in assoluto devono garantire che i mm2 di canne cilindro, di componenti in funzionamento, devono essere irrorati di olio, lubrificati, raffreddati,ecc,ecc.

Se un olio è troppo viscoso non si spande bene su tutta la superficie in contatto, se è troppo fluido non "attacca" e scivola via.

Un pò come se tu su un pavimento ci butti con un secchio:
1) Di acqua (molto fluido) e subito copri 10 mattonelle di acqua in poco tempo;
2) Dell'olio da cucina (viscoso) e non riesci a coprire tutte le mattonelle a velocità immediata e in maniera uniforme;
3) Del miele (più viscoso dell'olio da cucina) e copri solo 2 o 3 mattonelle...e non spandi sulle 10 mattonelle tutto il prodotto uniformemente.

Fate finta che le mattonelle sono dei settori del motore (da 1mmx1mm) delle tue canne cilindro e vedi per analogia di ragionamento come un olio è diverso da un altro per la velocità di intervento (chiamiamola così) rispetto ad un altro.
Se tanto mi dà tanto si capisce l'importanza del confronto tra fluidi diversi.

Deve essere chiara una cosa però:
Quando tu butti il fluido col secchio, sei in quel momento la "pompa dell'olio"; cioè anche la tua forza è un requisito importante per la velocità e l'energia di come il fluido viene buttato.
Per i motori questa forza, e la relativa contrapposizione del fluido, viene chiamata pompabilità.

L'olio tecnico, non quello da cucina, ha bisogno di un fattore complementare per la sua pompabilità ed è esattamente la temperatura.


L'acqua (che è comunemente detta il solvente universale, se non ricordo male) è l'esempio per eccellenza : la puoi trovare allo stato di:
Solido : Ghiaccio
Liquida: Acqua
Gassosa : Vapore
E' banale ma tutti i materiali tendono a questa variazione in funzione della temperatura. Se non ricordo male!

I pacchetti "additivi di sintesi", che fanno l'olio sintetico, stabiliscono un comportamento dell'olio a caldo in modo da verificare e garantire che questi a 100° (credo che sia questa la temperatura di prova di laboratorio) avesse ancora  una sufficiente viscosità tale da garantire una tenuta "aggrappante" di lubrificazione alle famose mattonelle...leggi settori del motore in esame!

Con un microscopio ci ficchiamo nel motore e teniamo in esame un settore della canna cilindro pari a 3 mattonelle delle 10 che avevamo precedentemente testato col mio esempio banale.

Il mio scopo di lubrificazione è questo: avere 3 mattonelle sempre bagnate di olio sia a caldo che a freddo.

Ecco alcuni numeri:
Un olio 10W consente l'avviamento del motore ( ma leggi prontezza di intervento per la sua fluidità) a –20° ed una viscosità da 3500 CP (questo Cp...consideralo come la velocità di coprire le 10 mattonelle). Attenzione limite di pompabilità è –25°...vuol dire che dopo questa temperatura la pompa dell'olio non ce la fa perché l'olio è quasi solido (diciamo così ma in effetti è molto denso)
A 100 ° un 10W avrà una viscosità di 4.1 significa che garantisce che 4 mattonelle sono sempre lubrificate a dovere...vale a dire che è stabile

Un 0W parte a –30° ha una viscosità max di 3250Cp e ha un limite di pompabilità di –35°, quindi  è più fluido.

A 100° un olio 0W ha viscosità 3.8....significa che garantisce la copertura d'olio per 3, 8 mattonelle...però le ha lubrificate bene a freddo prima e meglio dell'altro olio.


BISOGNA DUNQUE CERCARE L'EQUILIBRIO PERFETTO...e questo è compito dei progettisti che stanno sempre di più riducendo questo range operativo, ma soprattutto lavorano sui pacchetti di additivi verso eccellenze mai viste prima...si parla di oli da 50.000-70.000 km di durata (certo costeranno 80 euro al litro.....!!!!)

La seconda numerazione della gradazione Sae, i buona sostanza determina questi parametri di tenuta della viscosità e quindi  equilibrio d fluidità a caldo.

Un olio oggi bisogna leggerlo da due punti di vista:
Eccellenza a freddo ed eccellenza a caldo.
I "vecchi" (ma attualissimi) 10W50...avevano un range ampio ma è pur vero che avevano instabilità diverse.

La viscosità elevata oggi, per la precisione dei motori è un problema!

Si cerca di ridurre questo fattore senza perdere protezione dall'olio.
Ti faccio un altro esempio ...ahimè sempre banale:
Tu corri nel mare...e ti stanchi per la resistenza dell'acqua; nell'olio da cucina...ti stanchi un po' di più e poi nel catrame liquido (ammesso che ci salviamo), fai 10 passi e  sei stanchissimo; le tue gambe sono gli organi del motore..il fluido e la sua coesione molecolare è la resistenza che ti ha contrapposto allo sforzo...così è per i motori...troppo viscoso vuol dire troppa resistenza e i motori che ormai sono più leggeri e più precisi..devono ridurre le masse in rotazione (X ridurre le vibrazioni) vogliono oli che interpongono meno contrasto perviscosità...ma devi sempre lubrificare....quindi ....equilibri...solo questione di equilibri....

Scusatemi per tutti questi banalissimi esempi...ma a volte così si rende meglio l'idea, ma non abbandoniamo i concetti tecnici affini a questi esempi.

Fordream

#30
http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/mainfs_omot.htm

Qualche manuale...e pareri blasonati...leggete il concetto di viscosità...sulla pagina a sinistra c'è l'indice...ora lo saprete leggere meglio se avete avuto la forza (e la pazienza...e le palle di ferro) di seguirmi... ;D

Able007

ok adesso se ne hai conoscenze certe in merito quali sono gli olii più eccelenti in giro per le nostre ford!

Fordream

ED ARRIVIAMO AL POPOLARE....MARCHI E SCELTE


Considerazione sull'uso dei lubrificanti: (tratto da "motori endotermici del 1953 "e considerazioni personali---scritto da DANTE GIACOSA...il nr UNO dei motori)

Riporto del manuale:
La durata ed il buon funzionamento del motore dipendono dall'uso di olio appropriato.

Oli di dubbia provenienza, sottomarca, di basso costo possono essere causa di più elevate spese di manutenzione e riparazioni.
Il ripristino del livello con olio "fresco" è buona norma di farlo con olio compatibile.
Non si deve inoltre trascurare di cambiare tutto l'olio dopo un determinato numero di ore e/o di km riportati sui  manuali di uso e manutenzione della moto e dei costruttori di motori (che fino a prova contraria sono gli esperti del loro prodotto!! (O nò?)

E' consigliabile sempre (nei motori di tutti i giorni, non quelli speciali) la più bassa viscosità d'olio possibile compatibilmente con il tipo di motore perché:
1)   la partenza a freddo è facilitata perché per effetto delle minori perdite per attrito si può raggiungere più facilmente al velocità di rotazione necessaria (ricordate a che numero di giri si parte, e al velocità dello stantuffo...i famosi 40 metri al secondo)
2)   la potenza del motore aumenta migliorando il rendimento meccanico a parità di consumo di carburante;
3)   la temperatura dei cuscinetti diminuisce poiché migliora la capacità refrigerante dell'olio e diminuisce il calor generato dall'attrito di scorrimento interno dell'olio (ricordatevi che c'è un post di un amico sul forum, che accennava che dopo aver cambiato l'olio, avvertiva un aumento della temperatura del motore in città...se non ricordo male , parlava di 106° ed in tempi ristretti...nell'altro post dell'olio)
4)   l'usura dei cilindri viene ridotta grazie all'intervento più rapido dell'olio nelle canne nei periodi di avviamento (e io ci aggiungerei  di assestamento della quota termica..)
5)   gli oli fluidi (pare) più che i densi formino sui cuscinetti di metallo (le bronzine per capirci)antifrizione una lacca che sembra agisca come rivestimento resistente all'usura e autolubrificante, in caso di temporanea mancanza di lubrificazione (è vero, un olio denso crea una sorta di lacca, un fluido, invece una patina microscopica protettiva.

Per contro gli oli fluidi possono avere alcuni inconvenienti quali:
1)   consumo di olio più elevato che obbliga ad uno studio più accurato (da parte del progettista) di tutte le tenute, degli anelli raschiaolio, delle guarnizioni,ecc, quindi ci aggiungo io ogni profilo di un componente è compatibile con un olio progettato in simbiosi!
2)   La pressione può essere più bassa se un motore nasce  con un olio di diversa gradazione  (quindi pompe,settori,sezioni e canali del motore sono calibrate e calcolate per un certo quantitativo di oli ed una resistenza relativa) e viene usato un olio più fluido; può risultare una scarsa alimentazione ed insufficiente di alcuni cuscinetti
3)   Maggiore possibilità di ingranamento (praticamente grippaggio, fenomeno per cui il surriscaldamento dei metalli dovuto a mancanza di lubrificazione/raffreddamento degli stantuffi ed anelli/fasce, nelle condizioni di elevate temperature e alto regime di giri

I consigli del manuale (sempre del 1953!!.....inoltre) :
-   Per un motore a funzionamento continuo, conviene usare un olio più viscoso ; lo stesso motore se ha funzionamenti intermittenti  si può usare uno più fluido (ricordatevi del fattore accensione...gli stop and go)
-   Per i motori logori, oli piuttosto densi (potere sigillante della viscosità)
-   Per i motori in fase di assestamento o nuovi, oli fluidi

Questo ultimo capitolo è riferito alle tecniche degli anni 50, in cui non c'erano gli oli attuali, ma vedete quanto sia  ancora attuale questa filosofia tecnica ...il criterio era questo ed è questo, ma nel 1950, sapete che oli c'erano?

Minerali e vegetali.......! (si...i vegetali erano estratti dai semi di colza, olivo e ricino, mediante torchiatura, aggiunta di solventi e raffinati...)

I più tecnici parlavano di oli estivi ed invernali....erano davvero altri tempi...tagliandi  ogni 3000 km!

Morale della favola senza tanti fronzoli:
BISOGNA USARE L'OLIO CHE DICE IL COSTRUTTORE (DA  MANUALE)
Se poi è Shell, Castrol, Motul,Bardhal,Esso, Elf,ecc,ecc. poco importa...ma ne spendiamo due parole nell'ultimo post!

Nelle specifiche per gli intervalli e secondo le prescrizioni ed i consigli di uso di chi ha COSTRUITO IL MOTORE....tutto il resto....è aria fritta!
E che cavolo, pure sulle certezze scritte....abbiamo incertezze...è la fine così!!!!!!!!!!!!

Non cedete ai meccanici che vi venderanno solo il "LORO MIGLIORE OLIO PER LA TUA AUTO.

Amo finito ragà....arriva l'ultimo post...me so sfinacato pur'io!





Fordream

#33
tatattattataàààatatttaààààà....qual'è il miglior olio?

Ma secondo voi esiste questo o quel miglior olio?

Una volta le compagnie petrolifere mondiali erano chaimate le 7 sorelle..in pratica perforavano mezzo mondo ed avevano in mano i 3/4 del petrolio mondiale...loro erano benzina e olio...oggi è quasi uguale...in pochi producono...tanti commercializzano...

http://www.scudit.net/mdmattei7sor.htm

Allora Shell è una compagnia petrolifera mondiale, sposnsor Ferarri ed originale su Ducati...vuoi che faccia schifo? Texaco, Valvoline...BP....Aral...Agip...Total...Elf....ma ci rendiamo conto di cosa parliamo! Compagnie come la ESSO...!

Motorcraft per FORD....Nissanoil..per le Nissan...ecc,ecc...oggi i lubrificanti sono tutti buoni...anche se forniti da altre aziende!

IN ASSOLUTO IO PREDILIGO IL CASTROL.[/color]..perchè questa compagnia ha i laboratori numeri uno al mondo, effettua prove continue, è all'avanguardia internazionale..studia i pacchetti degli additivi...è l aregina assoluta della tecnica di lubrificazione...lo era ...lo è ...lo sarà.

Non generalizzo ne banalizzo...ma vi rendete conto dei mega marchi che ci sono in giro?

Su ne ho citato solo qualcuno...ci sono differenze tecniche tra un marchio all'altro...ma rientrano tutti nello standard...però a livello popolare comprensivo è inutile parlarne...è meglio capire prima le specifiche piuttosto che la chimica....gli additivi...l'eccellenza di un olio

Oggi bisogna saper scegliere la giusta specifica quindi se il manuale dice 5W30...quello "adda esse" nelle secifiche di omologazione siano queste Ford...VW...Mercedes..ecc,ecc...e SINTETICI...costano 3 euro in più....pari a 12 euro in un anno...ma fatemi il piacere...diceva Totò!


La cosa buffa è che tutti sanno questo discorso ovvio...ma tutti "si sono creduti" più dritti dei tecnici e si sono affidati a meccanici superficiali o ad iniziative economiche da scaffale di supermercato con oli anonimi..... ed ognuno ha messo nella sua vita olio scadente in un motore...o diciamo ...non appropriato...e si aspetta da me...il "condono tecnico"


Sappiate leggere un olio nelle sue specifiche...interpretatelo e se da Motorcraft ci mettete Castrol...o Shell...l'importante è che sia quello previsto tecnicamente...non prendetela.... alla leggera!

E' FACILE...anzi FACILISSIMO...inutile ostinarvi...OLIO ORIGINALE E NELLE SECIFICHE RICHIESTE DAL COSTRUTTORE

...SONO AMMESSI MARCHI ALTERNATIVI MA BLASONATI ...FAMOSI...DI CUI VI e' CERTEZZA DI PROFESSIONALITA' e COMPETENZA (nonchè Know-how)

.........E NON FATE FINTA DI NON SAPERLO....IO VI HO RACCONTATO CIO' TANTO PER LA CONCLUSIONE DEL POST...ma è cosa OVVIA DI PARTENZA

.....AMICI l'olio BUONO è UN PRE-REQUISITO del motore...e non fatevi furbi...vi prego rimanete poco audaci...lassate perde scienza alternativa sull'olio...poi per carità motori e soldi sono i vostri...io non vendo olio :-X


Bene...vi saluto per questo post...è stata dura...lo so...speriamo di non ricevere la risposta...Gli oli sono tutti uguali... :'(


Io vi ho raccontato delle specifiche...non sono un commerciale...ma al grande marchio abbino grande olio...gli anonimi...sono anonimi ...e lo sappiamo tutti!

legis

Citazione di: Fordream il 30 Maggio 2010, 15:20:04
Partiamo verso la tappa finale...

Un 5W30 ed un 5W40 hanno poca differenza...quasi nulla ma ce l'hanno!

5W...quindi winter...parliamo della stessa viscosità a freddo, quindi si comportano entrambi allo stessomodo a freddo.

La seconda numerazione quindi 30 o 40..indicano un certo fattore a caldo....s leggiamo una scheda di un lubrificante si noteranno lievi differenze...anche irrilevanti ma tecnicamente ci ssono.

Diciamo una cosa in assoluto...e chiudiamo se volete questa parentesi, che un olio ...XW30 ed un olio XW40...è come se avessero due modi diversi di muoversi a caldo...insomma la loro capacità fluidodinamica e relativa velocità sono diverse...in un sistema perfettissimo un W30 è più veloce di un 40...ma un 40 è più protettivo di un 30....!

Però i costruttori scelgono dei compromessi...tipo preferire un olio più veloce (quindi un 30) a parità di protezione...poi per i precisi condotti e giuochi all'interno del motore...un olio a bassa viscosità riduce l'attrito derivato dalle cariche fluidodinamiche (resistenza a muoversi)...insomma l'olio può essere visto pure come un bloccante o ritardante (attrito) della libera movimentazione delle parti del motore.

Nacquero gli oli per il basso consumo energetico...mi pare si chiamassero energy saving..proprio perchè la loro "assente" resistenza permetteva una rotazione libera "delle parti" interne del motore....ma non potevano essere montati su tutti i motori..

Però noi stiamo affrontando un discorso "accademico"...tecnico...e in effetti un 5W30 da un 5W40  potrebbe non influire molto per ragioni di uso e condizioni del motore...ma non dobbiamo fare l'errore dei tanti che con queste tolleranze alla fine...in un motore ci buttano di tutto!...o no? ;)

Xfetto ;)
:icon_lol: La fortuna favorisce la mente preparata  :icon_lol:

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