Usura dei motori..punti di vista...attenzione!

[Fordream]

Ciao a tutti,
ormai siamo lanciati verso un trattato di argomenti tutti pertinenti che riguardano i motori.
In generale parliamo anche di punti di vista e di lanciare argomenti comprensibili, visti da un altro punto di vista (scusate  il doppio termine cacofonico) ci siamo avventurati a trattare l'olio del motore, molti avranno condiviso gli argomenti, molti non avranno avuto la pazienza di leggere tutto, a volte e capita anche a me, fretta e difficoltà nel seguire argomenti ostici.

Voglio adoperare un linguaggio veloce, privo di terminologie elaborate sia come lingua italiana che come tecnica, se vogliamo e se me lo concedete, un linguaggio "in diretta" dell'esperienza!

Però questo di cui parliamo ora è un argomento che esprime un fattore, anzi un concetto basilare per la vita di un motore.

Il confronto esce bene con un paragone di motori per auto, ma alla fine è estendibile a tutti i motori.

E partiamo dai soliti confronti dello stesso motore ma di due persone "diverse" per abitudini e che vivono in posti diversi. Due gemelli  (Paolo e Francesco)

USURA DEL MOTORE....MA é solo  QUESTIONE DI KM!
Allora , Paolo e Francesco, sono 2 fratelli gemelli abitano rispettivamente : a : ROMA (Paolo) e a PESCARA (Francesco)
Tutti e due hanno (ovviamente) 30 anni, tutti e due sono impiegati, tutti e due hanno acquistato una FOCUS TDCI 1600 il 2 gennaio 2006
E' passato il tempo, il 2 gennaio 2009, dopo tre anni i due fratelli gemelli decidono la rivendita delle 2 auto, gemelle anche loro, nere, stesso allestimento, perfette entrambe.

AHIME' c'è un solo acquirente ed i fratelli decidono di non competere:
Km percorsi : quella di Paolo (il romano) 70.000 km
Km percorsi per quella di Francesco (il pescarese), 80.000 km.

L'acquirente ...ahimè  unico, corre dai fratelli e subito compra quella di PAOLO, è la più fresca, dice, la meno kilometrata.... paga e se ne và.

Francesco rimane senza acquirente...c'era un solo acquirente che si preso la macchina meno kilometrata...quella del fratello

Ma ha fatto bene?

Facciamo due conti...sì, bisogna farli.
I calcoli sono puramente indicativi per esprimere il concetto, valutate voi le distanze reali  ed i viaggi reali, basta il concetto

USO QUOTIDIANO DELL'AUTO DI PAOLO: (ROMA)
Bene, Paolo vive sulla Casilina e tutti i giorni va a Porta Pia pèrchè lavora qui in un ufficio Statale.
Sono 7 km (credo, a memoria) ma lui la mattina parte alle 07:00 ed arriva alle 08:00 in ufficio; in sostanza egli fa un utilizzo anomalo del motore, vale a dire che se fa 7 km in un'ora, ingorghi, semafori, traffico, metropoli romana....per la somma delle somme e dei prodotti.... mediamente in 10 ore  fa 70 km, quindi in 100 ore ne fa 700, in  1000 ore ne fa 7000, in 10.000 ore ne fa 70.000
Imprimete questo calcolo: 70.000 km pari a 10.000 ore di utilizzo del motore.

USO QUOTIDIANO DELL'AUTO DI FRANCESCO: (PESCARA)
Da Pescara lui tutti i giorni và a Vasto, fa 40 km in mezz'ora ; vale a dire che fa 80 km in un ora, vale a dire 800 km in 10 ore, vale a dire 8.000 km in 100 ore vale a dire 80.000 km in 1000 ore...STOOOPPPP!

Vedete...fateci caso FRANCESCO già qui con meno utilizzo del motore...cioè con  molte meno ore di LAVORO DEL MOTORE ha fatto 80.000 km mentre Paolo era a 70.000 km con 10.000 ore di lavoro...occhio parliamo di  un botto di utilizzo eclatante in termini di diversità di ore........una cifra...!

Esagerando nel discorso sintetizziamo :

Paolo: 70.000 km  e 10.000 ore di lavoro e sfruttamento del motore;
Francesco : 80.000 km e solo 1.000 ore di sfruttamento del motore!!!!!!

Ammesso e non concesso che le date coincidono, a parità di anzianità dell'auto, abbiamo visto che il compratore, l'unico acquirente ha preferito l'auto di PAOLO....la peggiore!

Ironia del caso....ha preso la macchina più usurata....quella dei 70.000 km aveva il motore più usurato di quella da 80.000!!!!!!!!

[Fordream]

E' sì....l'immaginario collettivo e popolare conosce e riconosce la percorrenza kilometrica come l'indice di anzianità o di stato di salute di un motore, ma la verità è diversa...ragazzi è così si misura in ore/lavoro la vita dei motori, ma provate ad immaginare di cambiare tutti i cruscotti delle auto...le persone che si muovono in ...Vado a Napoli...sono 1,5 ore di motore ed arrivo?
Improbabile, lo so!
Ma noi dobbiamo essere appassionati e tecnici, sfatare i concetti del tipo :
Sai ho preso questa macchina, era di un anziano che la usava in città solo per prendere la pensione e poi per andare dalla figlia...ci fa bene pensarlo per autoconvincerci, ma il motore è un altra cosa!

Il motore, per tutti quei concetti che sono emersi sopra (caso estremizzato ma fatto tanto per rendere l'idea) è una macchina che si usura per attrito, nell'utilizzo a caldo ma i veri colpi "di usura" per capirci "le accettate" se le piglia a freddo.
In città in tutti i vari "stop and go -freddo-caldo-freddo-caldo" piglia botte, aivoglia che piglia botte.

ALTRO ESEMPIO :
PAOLO va sulla costiera amalfitana e rimane incolonnato per 3 ore al minimo dei giri; farà 100 km in 3 ore...ma solo 100km
FRANCESCO invece in autostrada da Pescara arriva a Bari ed avrà fatto 200 km in un'ora e mezza!
A fine della giornata i due fratelli su sentono e Francesco dirà: Mizzica quanti km faccio al giorno pensando di avere un motore che si stà consumando più di quello del fratello, senza sapere che  Paolo avrà fatto nello stesso giorno, meno km ma un utilizzo maggiore del motore.

Stesso concetto di sopra ma sotto un altro punto di vista; cioè spesso l'auto di un rappresentante di commercio, che ha 100.000 km ma se fatti con una messa in moto e poi 500 km consecutivi, quindi ad olio caldo e motore caldo, è meno usurata di una di 50.000 km fatti tra Città ed incolonnamenti...e nei vari stop and go!

Per capirci i 30.000 km di un taxi di Roma o Milano, equivalgono a  migliaia di ore di "pari uso di un motore" in autostrada.

Questo è un concetto che molti immaginano...ma sintetizzato così forse è meglio!

Morale della favola....in ogni cosa che riguarda i motori, non bisogna ragionare per luoghi comuni.

Altra morale:
Un motore è una macchina che compie a capitolato : (ipotesi) UN MILARDO  o DIECI MILIARDI, o CENTO MILIARDI di cicli e idem giri (motore).

Ovviamente prima te li finisci e prima ti sei finito il motore...non ha un tempo..non ha una scadenza...è un meccanismo  soggetto ad usura quindi ad utilizzo.
Per assurdo compri una macchina, non ci fai  manco un km ma la metti in moto nel box, tutti i giorni per 10 ore al giorno alla fine avrai fatto 0 km ma il motore dopo tre anni è da rifare! Sìììì a zero km!
Sai quanti mettono in moto...e spengono....e quante volte lo fanno!....sììì lo facevo pure io per ascoltare  il sound dei miei motori....col box puzzolente!

[Fordream]

ECCO la chicca!
Consumo dell'olio (e consumo del gasolio)!
Secondo voi adesso, l'olio si consuma a giri, ore,o kilometri !!!
Bravi, l'olio si consuma in base all'utilizzo del motore, anzi in città con  "ponte termico" scarso (scambio calore/raffrescamento) e non a kilometri, quindi i consumi dovete tararli con  giudizio ed interpretazione; se io con l'Hornet a Roma in 10 ore ci ho fatto 70 km e l'altro a Vasto 700, tutti e due rabboccheremo l'olio non tanto per i kilometri percorsi ma perché abbiamo utilizzato il motore per 10 ore!!
Magari quello che ha fatto 70 km dirà: ma sto motore consuma olio!!!!!!!
L'altro da 700 km dirà: è un consumo regolare.


Per non diffondere il panico : l'equazione km=usura, è un'equazione da valutare sempre con attenzione...in ogni circostanza pensate sempre a questo post...

Concetti elementari, ma che rafforzano i concetti basilari....dei punti di vista tecnici e della vita pratici di un motore...un residente in città potrà dire...capperi a 100.000 km ho già cambiato il motore che cesso sta XYZG...e un suo amico di paese gli dirà ma che cavolo dici io con la tua stessa macchina ci ho fatto 300.000 km....punti di vista.

Post riesumato dai miei archivi...lungo ma bello!  :-[
Ciao a tutti

[legis]

Ford hai un PM

[Able007]

sei un mito !!!
info utilissime!!!

[Autogold]

L'usura di un motore dipende fondamentalmente da 3 fattori:

1) - comportamento di guida
2) - tipo di percorsi
3) - livello di puntualità nella manutenzione


1) Un comportamento di guida errato con tirate a freddo, inutili fuori giri e utilizzo del motore sempre fuori coppia porta senz'altro ad una usura preoce non solo del motore ma anche della frizione.
Alla lunga il motore diventerà rumoroso, perderà compressione, fumerà e calerà di prestazioni. Inoltre inizierà a consumare più olio del normale.

2) Un'auto utilizzata soprattutto in città e in percorsi molto brevi sicuramente avrà una maggiore usura rispetto ad un'altra che percorre spesso lunghi percorsi. La prima infatti avrà il motore che non lavora mai a temperatura; l'olio, che non raggiungerà mai la temperatura ottimale, avrà maggiori difficoltà trovandosi a lavorare sempre a freddo...anche proprio a circolare nel circuito-olio.
Un'auto che percorre lunghi percorsi avrà un motore in eccellenti condizioni anche dopo 200.000 Km.
Il tutto va chiaramente ponderato però con lo stile di guida....se è errato, anche se si percorrsono percorsi extraurbani, può portare ad una usura precoce con le conseguenze prima riportate.

3) La manutenzione è fondamentale. Non sono pochi gli automobilisti che dimenticano di cambiare l'olio anche per 3 anni. Per non parlare del filtro-aria che va assolutamente cambiato ogni 15.000 Km. Il filtro gasolio è consigliabile cambiarlo ogni 30.000 Km; a volte basta un pieno con troppa acqua per costringere alla sostituzione del filtro dopo poche centinana di Km.
Tra l'altro capita che vengano utilizzati lubrificanti di bassa qualità. Oli semisintetici non sono assolutamente adatti ai moderni motori sia diesel che benzina. Gli oli semisintetici sporcano maggiormente il motore e perdono più rapidamente le proprie qualità.
C'è poi il discorso degli iniettori. Una pulita una volta o due all'anno non può che giovare in termini di mantenimento della bassa fumosità e di mantenimento delle prestazioni e di consumi.
L'altissima pressione dei moderni sistemi di iniezione common-rail fa sì che una non perfetta nebulizzazione faccia immediatamente evidenziare un calo delle prestazioni e un aumento della fumosità.


Facendo attenzione a tutti e 3 i punti, si può mantenere la propria auto in ottime condizioni anche dopo molti anni. E' per questo che, quando si compra un'auto usata, non bisogna limitarsi al numero di Km percorsi, ma alle effettive condizioni in cui si trova l'auto nel complesso.

[Able007]

utilizzando proddoti specifici e professionali tipo:
olio motore royal purple5w30(gradazione prevista da ford) e zx1 vado a diminuire gli atriti e a migliorare l'efficenza del motore fin qua ci siamo ma mi sorge un dubbio ,leggendo l'altro tuo post fordream questo[url]http://www.idaf.it/index.php?topic=10064.msg189728#msg189728[/url ] riguardante l'effetto blow by,tu parli occhio a non utilizzare conbustibili con additivi ectr perchè questi motori non sono progettati per quel motore...

cito:"Proviamo a mettere uan benzina nuova..che qualcuno ci ha regalato.
Una benzina ricca di olio, di additivo o di altra roba chimica che è semi-cobustibile.
Questa benzina se è diversa da quella della pompa, potrebbe generare troppo fumo..e troppi residui.
Quindi in camera di scoppio (ricordatevi il filmato di apertura) si genererebbe una massa di gas diversa da quella ammessa dal costruttore e per cui ilmotore è satto disegnato, progetatto e costruito.
Vanno a pu...ttane tutte le specifiche di progetto!
IL GASOLIO è anche un brutto ceffo!"

non è che utilizzando olio con antiatriti ectr invece di migliorare peggioro le cose??IO credo di no ma tu essendo più tecnico di me certamente saprai illuminarmi! 

[Autogold]

Ciao,
non siamo intervenuti in quella discussione sul forum....


Comunque il discorso è sempre quello, cioè: non si può parlare genericamente di "additivi", come se fossero tutti uguali (non ci riferiamo a te, ma a quanto scritto in quella dicussione).

Un prodotto come il Justice Brothers pulitore iniettori oppure il J.B. Octane Booster migliorano la combustione, la rendono più complete e quindi più pulita. Di conseguenza non può che fare bene al motore.

Il J.B. octane booster, tra le altre cose, aumenta appunto il numero di ottano, per cui il motore rende meglio. Il discorso del decadimento di ottano e della capacità di rendimento della benzina non esiste in negativo, ma solo in positivo: più facilità di funzionamento, più rendimento, minori inquinanti.

Se quindi si parla di additivi semi-combustibili...dovremmo invece parlare qui di iper-combustibili, per la loro capacità di facilitare e potenziare la combustione. Sempre che appunto si tratti di prodotti seri e di qualità professionale.

[Autogold]

Per quanto riguarda il motore, ridurre il più possibile gli attriti porta esclusivamente vantaggi.

Minore usura = minor attrito = mantenimento delle tolleranze = rendimento ottimale

per non parlare di altre conseseguenze (positive). Se c'è meno attrito, l'olio utilizzato decadrà in modo più lento, per esempio.


I motori sono progettati con determinale tolleranze cilindro-pistone. I moderni motori hanno tolleranze sempre più "strette", Di conseguenza i lubrificanti utilizzati hanno viscosità molto basse, per esempio 5W-30 oppure 0W-40 o 5W-40.

Ridurre al massimo gli attriti, come detto prima, aiuta a mantenere le tolleranze di quando il motore è nuovo, con benefici di vario tipo.

IN sintesi: benvenga tutto ciò che in un motore porta a ridurre l'usura, sia oli di alta qualità si trattamenti antiattrito (zx1 ecc ecc).

[Fordream]

 
Ovviamente è sottinteso che parliamo di condizioni standard di manutenzione ed uso del mezzo...diversità solo nell'utilizzo del motore...tempo/km!

Poi...per carità....ci sono auto che vanno da alcuni meccanici (ne avrò conosciuti nella mia vita..in tutti i luoghi...in tutti i laghi...un migliaio...concessionari compresi) e che perdono qualità anzichè recuperarla o mantenerla...perchè il manuale chiede una specifica di un dato prodotto (esempio olio) mentre loro (i furbetti) ti mollano il prodotto bussiness che hanno...(olio pagato 3 euro e montato in fattura a 12...ma della peggior specie!) dicendoti che il sole...la terra...il freddo...il caldo...è mica è una "pianta" il motore...che va nella serra...protetta da caldo e freddo...col loro olio 10W40...marca "coccodrillo"...ne parleremo!
Sono fattori da valutare ma tecnicamente...non commercialmente come fanno loro!

Ovviamente casi molto rari..per fortuna ,quindi non è un'allarme sociale questo...per carità.....!
Non voglio provocare...ma di "tarantelle" in giro ce ne sono assai!

Giusto Autogold...quello che si è detto sull'olio, sulla manutenzione e quant'altro!
Gli attriti sono un problema ed un olio non appropriato, (viste le ristrette tollerranze dei "giochi ridotti" dei moderni motori) per assurdo diventa un "colpevole" di attritto parassita...si, una viscosità errata...frena il cinematismo di un motore...può succedere!
Un motore con eccessivi giuochi meccanici (olio troppo fluido) può precipitare verso battiti, giochi meccanici che anticipano l'usura dei componenti interni...è un equilibrio tecnico infallibile la moderna meccanica...troppo importante per lasciarla al caso.

Ma gli effetti della "malamanutenzione" sono effetti che li vedi ad un kilometraggio alto...è precoce nella sua "malasanità" meccanica, la caduta dell'efficienza della turbina (tecnicamente si dice turbocompressore)
Bye

[Fordream]

utilizzando proddoti specifici e professionali tipo:
olio motore royal purple5w30(gradazione prevista da ford) e zx1 vado a diminuire gli atriti e a migliorare l'efficenza del motore fin qua ci siamo ma mi sorge un dubbio ,leggendo l'altro tuo post fordream questo[url]http://www.idaf.it/index.php?topic=10064.msg189728#msg189728[/url ] riguardante l'effetto blow by,tu parli occhio a non utilizzare conbustibili con additivi ectr perchè questi motori non sono progettati per quel motore...

cito:"Proviamo a mettere uan benzina nuova..che qualcuno ci ha regalato.
Una benzina ricca di olio, di additivo o di altra roba chimica che è semi-cobustibile.
Questa benzina se è diversa da quella della pompa, potrebbe generare troppo fumo..e troppi residui.
Quindi in camera di scoppio (ricordatevi il filmato di apertura) si genererebbe una massa di gas diversa da quella ammessa dal costruttore e per cui ilmotore è satto disegnato, progetatto e costruito.
Vanno a pu...ttane tutte le specifiche di progetto!
IL GASOLIO è anche un brutto ceffo!"

non è che utilizzando olio con antiatriti ectr invece di migliorare peggioro le cose??IO credo di no ma tu essendo più tecnico di me certamente saprai illuminarmi!  

L'additivo pulitore degli iniettori è ammesso, anzi è consigliato, ma è una operazione fattibile e consigliabile ogni x migliaia di km!

Vi ricordo, chi è attento da anni al mondo motori, avrà letto questa prova su Quattroruote, fatta dai loro tecnici, e se ricordate ci fu un periodo "new age" di svuotamento degli scaffali dei magazzini perchè sembrava che l'olio di colza (se non sbaglio era questo...un qualcosa ricavato dal girasole..quindi un'olio con struttura vegetale) era il prodotto alternativo al caro gasolio!!!!!
Oggi in quantità minime quest'olio si trova nel diesel (o bio-diesel come piace a qualcuno) ma passiamo alla prova di Quattroruote:

Certo parliamo di prodotti vegetali e non minerali.

Quattroruote sfidò questa "new" facendo una prova su una Punto TD.

Gli effetti (finali e catastrofici) furono l'eccessivo blow-by (generatosi) ri-cadeva in coppa....e fin qui ci siamo!

In coppa cosa c'è?
Bravi...c'è l'olio motore!...ebbene l'olio motore ha il compito di lubrificare e di raffresacre e di trattenere (anche) i residui di blow by (l'olio motore del diesel ha la sua puzza caratteristica di combustione proprio perchè trattiene i residui di combustione...i famosi gas di combustione che cadono in coppa..oltre al particolato (residuo carbonioso micropolvere finissima che "lava" sulle canne cilindro)

L'olio della Punto in prova...si inquinò a tal punto che divenne praticamente anche lui un prodotto vegetale...rompendo i leagami chimici di sintesi e trasformandosi in un olio grippante piuttosto che lubrificante....avveniva la trasformazione dell'olio motore in olio da frittura appunto!

Risultato....morchie...capillari del motore intasati (sarebbero i vari condotti olio che ramificano il flusso fluidodinamico dell'olio)..e conseguente nonchè devastante grippaggio della turbina...che è la "macchina" più sensibile ed esposta alla qualità dell'olio!
7000 km circa (se non ricordo male) e la Punto..passò a miglior vita!

Insomma il combustibile...è un'altro fattore importante che "dialoga" con l'olio motore per il fenomeno del blow by.

In assoluto anche il libretto Ford dice di non alterare le condizioni di omologazione dei motori, usare carburante tradizionale e non usare additivi, pena la perdita della garanzia!

Io in assoluto dico...il carburante è un requisito must del nostro motore.
Alcune persone....si improvvisano piccoli gèni aggiungendo o miscelando prodotti a dir loro compatbili fino ad inventarsi gasolio "arricchito"...magari con olio vegetale...e risparmiano 10 euro a pieno per poi pagarne 2.000 di turbina!

Quindi...e chiudo...il fatto di mantenersi "nel campo" delle specifiche meccaniche di capitolato, cioè fare quello che dice il libretto, a molti sembra un effetto vincolativo tipo quello di "essere addestrato come uno scolaretto"...inquadrato e senza iniziativa ...ed allora si creano opzioni alternative...pensando di incrementare "la atavica" tirchieria delle case automobilistiche...facendo e proponendo cose (idealmente ) migliori al proprio mezzo...ma noi parleremo di questo...cioè del tecnicismo e di cosa e come le case automobilistiche fanno per poterci dire usa questo olio, usa questo gasolio....che credetemi...non è scontato come vi sembra.

Addirittura uno stesso motore venduto in Brasile, per fattori di gasolio del posto, dovrà avere delle specifiche di tarartura diverse da quelle europee, un olio diverso ed un tagliandistica diversa...eppure parliamo dello stesso motore...ma soggetto ad un uso di gasolio  "diverso" da quello nostro...e ne muta le caratteristiche...! :o

[Autogold]

Nessuna casa automobilistica consiglierà mai additivi nel manuale (salvo poi venderli nelle concessionarie)

Se pensiamo che un buon trattamento al teflon consente di percorrere centinaia di Km senza olio-motore, si comprende bene quanto un motore possa durare con questi accorgimenti.

Bisogna inoltre fare una distinzione tra i vari additivi, schematicamente:

ADDITIVI per olio-motore
1) Ci sono i pulitori, cioè puliscono motore e circuito da morchie, residui ecc eccc
2) Ci sono gli antiattrito (si mettono ad olio nuovo e hanno lo scopo di ridurre gli attriti e l'usura)
  All'interno dei prodotti antiattrito c'è da fare una ulteriore suddivisione in:
  - prodotti che, utilizzando l'olio-motore come veicolante, effettuano un trattamento dei metalli
  - prodotti che modificano le qualità dell'olio stesso (pensiamo agli innalzatori di viscosità)


Additivi per carburante
1) Ci sono i pulitori puri (per esempio l'additivo M44)
2) Ci sono prodotti che mantengono la pulizia (esempio il Dr Diesel o l'Autoplus 2087)
3) Ci sono prodotti che svolgono diverse funzioni insieme (per esempio il Diesel Kleen)


In realtà poi anche il Dr Diesel aumenta il cetano, per cui la suddivisione non è così schematica nel caso degli additivi per carburanti; così come il Diesel Kleen aumenta il cetano, pulisce gli iniettori e aumenta la lubirificazione degli stessi.

[Barone]

Mi ero perso questa discussione, bravi!

[Fordream]

Nessuna casa automobilistica consiglierà mai additivi nel manuale (salvo poi venderli nelle concessionarie)

Se pensiamo che un buon trattamento al teflon consente di percorrere centinaia di Km senza olio-motore, si comprende bene quanto un motore possa durare con questi accorgimenti.

Bisogna inoltre fare una distinzione tra i vari additivi, schematicamente:

ADDITIVI per olio-motore
1) Ci sono i pulitori, cioè puliscono motore e circuito da morchie, residui ecc eccc
2) Ci sono gli antiattrito (si mettono ad olio nuovo e hanno lo scopo di ridurre gli attriti e l'usura)
  All'interno dei prodotti antiattrito c'è da fare una ulteriore suddivisione in:
  - prodotti che, utilizzando l'olio-motore come veicolante, effettuano un trattamento dei metalli
  - prodotti che modificano le qualità dell'olio stesso (pensiamo agli innalzatori di viscosità)


Additivi per carburante
1) Ci sono i pulitori puri (per esempio l'additivo M44)
2) Ci sono prodotti che mantengono la pulizia (esempio il Dr Diesel o l'Autoplus 2087)
3) Ci sono prodotti che svolgono diverse funzioni insieme (per esempio il Diesel Kleen)


In realtà poi anche il Dr Diesel aumenta il cetano, per cui la suddivisione non è così schematica nel caso degli additivi per carburanti; così come il Diesel Kleen aumenta il cetano, pulisce gli iniettori e aumenta la lubirificazione degli stessi.

Alcune prove a cui ho assistito dei tanto miracolosi additivi (dei lubrificanti) erano prove prepararte ad hoc...con rullini e meccanismi cinematici...ma ci mancava sempre l'ospite imprevisto o meglio indesiderato: IL CALORE e l'aumento di calore con l'aumento dell'utilizzo del motore.

Ci sono lubrificanti iperteconologici ma io non credo molto nella loro miracolosità.

Poi ci sono gli additivi negli oli, che sono quei "bei pacchetti sintetici" in cui alla fine ci metti quello che serve: antischiuma, antiossidante, antiusura, antifrizione, protettivo delle parti in gomma (o-ring) e altro, stabilizzanti...inibitori pulenti, inibitori captatori,ecc,ecc...è un amico tecnico l'olio che nessuno immagina!

Oggi l'olio è considerato un fluido tecnico più che un mero lubrificante...

[macteo]

ma sull'usura del motore concorrono altri fattori intrinsechi? ad esempio la cilindrata o il tipo di carburante, o la lunghezza della corsa dei cilindri? Cioè un motore più piccolo (ad es. un 1.0 benzina) che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in autostrada è più o meno usurato di un 2.0 benzina che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in città? E un benzina si usura di più o di meno di un diesel a parità di utilizzo? perchè (dicono) le smart (quindi piccola cilindrata e turbo) a 50.000 km sono alla frutta? Perchè i motori turbo si usurano di più degli analoghi aspirati?

[Fordream]

ma sull'usura del motore concorrono altri fattori intrinsechi? ad esempio la cilindrata o il tipo di carburante, o la lunghezza della corsa dei cilindri? Cioè un motore più piccolo (ad es. un 1.0 benzina) che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in autostrada è più o meno usurato di un 2.0 benzina che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in città? E un benzina si usura di più o di meno di un diesel a parità di utilizzo? perchè (dicono) le smart (quindi piccola cilindrata e turbo) a 50.000 km sono alla frutta? Perchè i motori turbo si usurano di più degli analoghi aspirati?

Come il tuo avatar...mi inviti a nozze...come la nutella!
Mizzica poche domande...da farci un libro...lo riprenderemo...questo discorso!

[Fordream]

Il DPF (estratto dal mauale tecnico..argomento più pertinente nel topic Blow-by...ma alla fine, e non lo dico io...il gasolio o la benzina...comunicano con l'olio)
IL DPF e FAP sono usati attualmente sui motori a gasolio!

Ma le case automobilistiche, recentemente, hanno varato un nuovo sistema antiparticolato: il DPF

Si tratta sempre di un filtro, ma funziona senza additivare il gasolio con la cerina, puntando sempre sulle post iniezioni di gasolio, cioe' iniezioni che avvengono dopo che e' avvenuta la fase normale di combustione, in modo da innalzare la temperatura dei gas di scarico fino al punto di "bruciare" il particolato.

Gli inconvenienti si possono manifestare in tre modi e non e' detto che appaiano in modo evidente tutti e tre su ogni modello.

1)Accensione della spia che avverte dell'intasamento del filtro, fatto che impone periodici allunghi su strade poco trafficate fino allo spegnimento della stessa, oppure visite in officina.

2)Aumento del livello dell'olio motore per eccesso di gasolio iniettato nei cilindri per pulire il filtro, che causa un aumento del livello dell'olio che si diluisce troppo perdendo il suo potere lubrificante

3)Sostituzione del lubrificante a intervalli ravvicinati, anche 4000 km, e del relativo filtro

Ma a remare contro questi dispositivi c'e' anche il TUV, l'organismo indipendente che, in Germania, e' responsabile dei processi di omologazione e revisione di tutti i veicoli che, da sempre, contesta l'utilita' del DPF, soprattutto nei centri urbani, dove ha una scarsa efficienza, a causa delle basse temperature raggiunte.

[Fordream]

ma sull'usura del motore concorrono altri fattori intrinsechi? ad esempio la cilindrata o il tipo di carburante, o la lunghezza della corsa dei cilindri? Cioè un motore più piccolo (ad es. un 1.0 benzina) che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in autostrada è più o meno usurato di un 2.0 benzina che fa 1.000 ore di lavoro ma sempre in città? E un benzina si usura di più o di meno di un diesel a parità di utilizzo? perchè (dicono) le smart (quindi piccola cilindrata e turbo) a 50.000 km sono alla frutta? Perchè i motori turbo si usurano di più degli analoghi aspirati?

Report lungo ma serve:

Ogni tanto bisogna tralasciare le spiegazioni semplici o di facile comprensione e bisogna un po' avventurarsi in quelle tecniche e più dettagliate.

Parleremo di motori 4 cilindri...e parleremo del motore della mia HORNET, una moto 600cc... magari diuna matiz 800 cc...e di una Fiesta 1400 tdci.

Rimanendo nel discorso  della CILINDRATA, il cui fine è quello di ficcarsi all'interno del motore , per un viaggio di fantasia (o fantascienza, fate finta di esserea bordo in una di quuele astronavi che si vedono nei filme che viaggiano all'interno del corpo umano!) in modo tale da capire a piccoli pezzi cosa veramente rappresenta un mezzo che tutti i giorni accendiamo, cavalchiamo e utilizziamo, i quesiti mi spingono a dare delle risposte (ci provo umilmente) tecniche un pochettino più approfondite.

Stiamo parlando  anche di masse rotanti, di corsa, di stantuffi.

Apro una parentesi ed al prossimo post ritorno sull'argomento in maniera più  semplice, del resto anche io non sono un luminare, ma un modesto perito meccanico che per passione "viscerale" da piccolo e grazie agli studi ed alla fortuna di aver lavorato in una azienda meccanica, ho realizzato queste conoscenze, ma non sono padrone di un linguaggio sofisticato, né di terminologie elaborate....non sono nessuno...per capirci!

Un motore, emerge da questa discussione, è una macchina che trasforma il moto alternato (quello dello stantuffo per capirci) in un moto rotatorio (quello dell'albero motore).

Questo accade grazie al fatto che la biella riceve dallo spinotto dello stantuffo (collegato all'occhio piccolo di biella) la spinta verso il basso e viceversa, ed è collegata al perno dell'albero motore. (tramite l'occhio grande....questo è il manovellismo....centro albero motore/raggio col centro del perno di biella/e biella assemblata)

Il sistema che permette questo cambio di moto, è il sistema biella/manovella; è un termine didattico che sa di antico, perché nasce dai moti delle locomotive a vapore, ma in effetti, all'interno del motore la biella  rappresenta uno degli organi più sollecitati.

Spesso si parla di sbiellamenti, e vi assicuro che è un organo soggetto a controlli dimensionali, di pulizia e controllo ad ultrasuoni e poi anche di controllo del peso al punto tale che è ritenuto di fondamentale importanza.

Subentrano alcuni parametri tecnici e dimensionali importanti quali:
1)   Lunghezza della biella
2)   Raggio di manovella
3)   Corsa dello stantuffo
4)   Spostamento angolare della manovella rispetto allo stantuffo al pms (alcune bielle se non sono progettate bene, per quest'angolo in posizione verticale al pms, rischiano di dare un contraccolpo talmente letale che il colpo della combustione/espansione scarica in verticale sull'albero e la biella non scende in maniera angolare in modo tale da creare il moto rotativo)
5)   Spostamento dello stantuffo....resistenze, inerzie, circonferenza in presa sulle canne,ecc.

Noi non ce ne accorgiamo, acceleriamo e camminiamo ed il motore ci sembra regolare, fluido e perfetto, ma vi assicuro che all'interno del cilindro lo stantuffo si muove con vibrazioni, abrasioni, surriscaldamenti, interferenze dimensionali (a freddo), sfregamenti, taglio, colpi di cambio di velocità (le belle sgassate da 1000 a 12000 giri della Hornet senza un battito di ciglio,ecc), giuchi, incrementi di temperatura,vapori,gas,ecc,ecc; la biella manco a parlarne..."impazzisce"  per tutta la vita del motore!

In effetti questo ragionamento ci porta a capire che uno stantuffo che và su e giù comunque si sposta secondo un parametro di velocità.

La velocità della macchina o della moto si calcola in km/h ma nella meccanica si calcola in m/sec. C'è un sistema di formule che ci permette di calcolare questa velocità  "istantanea" dello stantuffo perché la variabile che subentra è il numero di giri di un motore.

[Fordream]

Allora approfondiamo sulla conoscenza di un motore, se no sembra che un motore 600 muore subito ed un 4000 benzina non muore mai....aumenta l'affidabilità con la cilindrata???? Magari, anzi a volte è vero il contrario...! :-X

Ripartiamo dalla novalgina: :D

Vale a dire che uno stantuffo il cui sistema manovella/biella ha un raggio ed un corsa diversa da un altro sistema analogo, ma diverso nel raggio e in altre quote fondamentali, non avremo la stessa velocità allo stesso numero di giri.
Mi spiego meglio, una velocità di uno stantuffo Hornet a 5000 giri non sarà uguale ad una velocità  di una Matiz a 5000 giri, perché non sono i giri a determinarne la velocità lineare, bensì il sistema manovella,biella,ecc.

Noi capiamo i giri...magari passiamo da una Mercedes che viaggia in autostrada a 120 all'ora per 2800 giri in 6^ marcia e poi andiamo sulla Hornet al ritorno, sempre a 120 all'ora, ma a 6000 giri circa....eppure sono 2 motori 4 cilindri!
Non vi voglio annoiare con un discorso un po' più dettagliato, ma sapete  che quanto si parla di velocità di uno stantuffo, su circa 3000 giri....si parla di velocità di 40  metri al secondo, per la HORNET?


Il calcolo si fa così:

Velocità Media =  CORSA (in cm) X Numero di giri / 300       (In m/sec)


Quindi l'Hornet che ha : corsa 4,2 cm per 3000 giri diviso 300 ed eccovi i 40 m/sec!!!!!

CIOE' IL TEMPO DI CONTARE "UNO"...E' LO STANTUFFO HA FATTO 40 METRI!!!!!!!!

Fate il calcolo a 6000  o 9000 giri....
Cioè se potessimo liberare gli stantuffi per terra, come dei topolini liberi, questi farebbero in un secondo 40 metri!!!
Avete l'idea di cosa parliamo?
PAZZESCO...lo so...a 6000 giri siamo a 80 metri al secondo.....(pensate all'olio....pensate alla corsa....pensate se con quella piccola astronave potessimo essere attaccati sullo stantuffo!)

E' intrinseco che corsa e giri facciano anche loro la differenza ma bisogna averne chiari i motivi;

Alla fine sono fondamentali le quote...ma anche i giri...i diesel durano di più (una volta era così) grazie al loro fatto di funzionare a bassi giri....la nuova Golf Bluemotion...ecc,ecc...fa circa 120 all'ora in 6^ a circa 2000 e spiccioli giri!
Io vado a 90 sui 2000 giri e  circa 3000 giri sui 120 km/ora...a parità di percorso io utilizzo il motore il 50%  (1000 giri in più da 2000 a 3000 sulla FIESTA per pari velocità di 120 km all'ora!!!) in più di uno che ha la Golf!

Significa che (entrambi Golf e Fiesta) su 120.000 km avranno fatto lo stesso tempo di utilizzo del motore : 120.000 : 120 Km/ora = 10.000 ora cad. Golf e Fiesta (se fosse vero poter camminare sempre a 120 costanti) però col mio motorino TDCI io avrò totalizzato un uso maggiore (del motore) del 50% in più di una Golf...! (a prescindere dalla cilindrata e dai cv diversi...parliamo di giri motore)!

Guadagni affidabilità e consumi...se riduci i giri...oltre ai giri pi ci sono altri accorgimenti...materiali fornitori top e fornitori medi..olio top e olio medio...come usi un'auto...che manutenzione fai!

[Fordream]

Diesel e benzina:
I diesel sono motori che funzionano a giri bassi...per la verità anche le macchine a benzina stanno calando i loro giri a scapito delle presatzioni sportive che lasciano il campo a quelle guidaiole!

Un motore diesel funziona con un rapporto di compressione elevato...1:19; 1:20; 1:18...un benzina 1:10;ecc.

Significa che dal punto morto inferiore quando lo stantuffo sale su verso il punto morto superiore, riduce il volume di clindrata unitaria (quello della singola canna cilindro) di 18 volte (1:18) o di 10 volte a benzina (1:10).

Il diesel ha bisogno di un elevato rapporto di compressione perchè al sua "logica di funzionameto" è che comprimendo l'aria del cilindro in maniera "forte", questa si surriscalda...è un principio fisico, ed allora iniettandovi dentro gasolio (nel cilindro), il combustibile si autoalimenta (accendendosi) e crea lo scoppio del diesel (ciclo diesel differisce dal ciclo otto...se non sbaglio); quindi funzina così...senza candele...e le candelette non servono a questo scopo!

Il benzina...stessa taratantella dello stantuffo ma su avviene l'innesco della scintilla..brucia benzina ed avviene l'espansione dei gas..la spinta sullo stantuffo (o pistone)...ecc,ecc.

Di contro:
Motori diesel...devono essere robusti...dato l'intuibile elevato rapporto di compressione, una meccanica e strutture forti, scelte di sezioni materiali e irrobustimenti delle strutture..ecc,ecc.
Sono alla loro ìnuova generazione elettronica...ma per assurdo illoro sviluppo è il loro punto debole...un pieno con l'acqua e ti sei pappato 2000 euro tra pompa e elettroiniettrori!

E la Ford si inventa l'easy fuel...dove chiunque ci può "pisciare" dentro o buttarci un po' di zucchero o acqua...che invenzione scellerata!

I motori a benzina..oggi sono dei frullini...controlati elettricamente dalla cemtralina, sono esenti da problemi ormai quasi tutti...; tra un po' schizzeranno di brutto perchè sul diesel si abbattearnno i seguenti sciacallaggi:
- Assicurazioni (già si fannno pagare in più circa un 5%---presunto kilometraggio superiore e a sentir loro, rischio maggiore di incendio!?!?!? Ovviamente ca@@ate!..si calcolano i metodi che ormai girala come vuoi---gratis...non cammina nessuno?)
- Accisa: aumentano le imposte e i prezzi benza-nafta si stanno pareggiando...la benzina aumenta di 0,003 e il gasolio di 0,009 ad ogni botta...!
- Un diesel costa molto di più costruirlo (quindi le case automobilistiche stanno facendo inciucio con i politici) perchè ci sono : dpf,fap,egr,iniettori euro5,corpi farfallati,cavi cablaggio,pompa gasolio; volani bimassa, candelette,ecc,ecc...quasi 350 componenti,...un mare di cose già oggi  per l'euro 5...arriverà l'euro 6...ecc,ecc.

Metano e GPL: le retoi sono state buttate (vendita di auto) tra un po raccoglieranno "la pesca" e chi ha comprato queste macchine...sentirà qualche novità...fiscale!

Rivedo il benzina che avanza di nuovo...alla fine...sarà lui nelle versioni turbo a fare da padrone!

[legis]

Con la speranza che si riducano i consumi

Fordrem, tempo fa studiando i propulsori diesel mi fu detto che (come dici tu) questi durano di più dei benzina ma che con l'avvento dei diesel common-rail (pressioni di esercizio aumentate, ecc) si è avuto un aggravio delle sollecitazioni (introduzioni di nuovi componeti per smorzare le vibrazioni vedi il V-bimassa) e quindi paradossalmente i diesel sono diventati più delicati dei benzina.
Da qullo che vedo si sono inverite un po le cose. Il diesel rispetto al benzina doveva consumare poco e macinare moltissimi km adesso invece sembra il contrario.... Non trovi?

[Fordream]

Con la speranza che si riducano i consumi

Fordrem, tempo fa studiando i propulsori diesel mi fu detto che (come dici tu) questi durano di più dei benzina ma che con l'avvento dei diesel common-rail (pressioni di esercizio aumentate, ecc) si è avuto un aggravio delle sollecitazioni (introduzioni di nuovi componeti per smorzare le vibrazioni vedi il V-bimassa) e quindi paradossalmente i diesel sono diventati più delicati dei benzina.
Da qullo che vedo si sono inverite un po le cose. Il diesel rispetto al benzina doveva consumare poco e macinare moltissimi km adesso invece sembra il contrario.... Non trovi?

Si, lo stavo inserendo nel post di sopra (magari rileggilo)...l'eccellenza elettronica e costruttiva dei moderni diesel...per assurdo è diventato il "tallone di Achille" degli stessi!

Troppi congegni e tropppi apparati attorno ad un motore diesel!
Troppe variabili in gioco, dall'egr, al Fap, al Dpf, al volano bimassa, all sistema di iniezione, al costo di partenza di una macchina diesel (più alto di minimo 2500 euro) ai costi di manuteznione più alti, il debimetro, i vari intasamenti )

I vecchi diesel a pompa meccanica ed i conseguenti iniettori meccanici (la pompa spingeva sulla molla della spilla conica all'interno degli iniettori...passava tutto o quasi) ci hanno permesso di scoprire motori da 1.000.000 di km delle Mercedes, ma anche delle Peugeot, delle Fiat Tipo, ecc,ecc.

Oggi...due gocce d'aqcua e sei nella "cahha"...davvero...ci vogliono 2000 euro per ristabilire le caratteristiche del sistema common-rail! :'(

Ma noi siamo amanti incatenati delle mode...ora è diesel...e diesel sia!
Io ho fatto l'errore di essermi tolto una macchina a benzina...che rimpiango!

[Autogold]

Da un lato i diesel moderni hanno un rapporto cilindrata-potenza sempre più esasperato (BMW 2.0 diesel 204 CV sulla 123d), cosa che fa pensare a pressioni di iniezione elevatissime; dall'altro i consumi si abbassano e anche gli inquinanti.

Più un motore e spinto e più l'apparato di iniezione - se per esempio parzialmente ostruito (uno o più iniettori che non nebulizzano perfettamente) - risente anche di piccoli problemi.

La pulizia dell'apparato di alimentazione è quindi quantomai fondamentale con i moderni motori.