Grazie mille luigimita per i preziosi consigli e per la tua disponibilità 
L'interfaccia che ho preso io è stata linkata pochi giorni fa sul forum, sarebbe la VNCI VCM3

Oggi anche io ho eseguito la sostituzione delle 2 cinghie.
Volevo ringraziarti per il post perché mi è stato molto di aiuto per quanto riguarda i codici dei ricambi!!

Ciao,
grazie mille.
Appena riesco proverò a verificare bene i vari tubicini.
Ho provato nel frattempo a muovere l'astina del bussolotto e riesco a spingerla senza grossi problemi all'interno e poi ritorna fuori. Ho visto poi che mettendo in moto si ritrae.
Proverò, appena riesco, a fare anche la verifica con la siringa. 
Grazie

Ciao,
potrebbe sembrare un problema relativo al sensore di pressione, che non riesce a leggere e che fornisce l'errore P0299.
Però gli altri due codici portano a pensare che sia un guasto relativo al sistema che manovra la wastegate del turbo.

A destra dell'albero a camme c'è la pompa del vuoto. Essa crea appunto il vuoto che serve per il polmone del servofreno, ad una valvola per lo scambiatore dell'ERG e per la regolazione della posizione della wastegate del turbo.
Sulla turbina c'è un leveraggio ed un'asta che finisce in una sorta di bussolotto cilindrico. All'interno di esso c'è una membrana di gomma ed una molla. Sul lato posteriore esce un tubicino che arriva alla valvola a 3 vie (Pierburg) che serve per dosare la quantità di vuoto che serve a muovere la membrana.
Sempre sul "bussolotto" c'è un connettore elettrico perché è presente un sensore che informa la centralina sulla posizione della membrana.

Ecco che quindi, se:
- manca il vuoto (pompa guasta, tubo staccato)
- i tubicini sulla Pierburg sono collegati in maniera errata
- la membrana del "bussolotto" ha una lesione e quindi perde pressione
- il sensore di posizione è guasto o il connettore/cablaggio sono lesionati
- il leveraggio è bloccato o tende a grippare
ecc...
il sistema cerca di dare pressione al turbo (o al contrario cerca di limitarla) andando a pilotare la Pierburg, ma non c'è riscontro dal sensore di posizione e la centralina da errore.

Quindi, a motore spento verifica innanzitutto che il leveraggio possa muoversi. Basta un lungo cacciavite dietro la paratia di protezione dal calore. A motore spento appunto, l'asta deve essere estesa verso l'esterno del bussolotto. Se con il cacciavite tendi a spingerla dentro al bussolotto dovresti sentire la pressione data dalla molla interna, ma con non troppo sforzo si deve muovere.
Togliendo il cacciavite l'asta deve uscire immediatamente.
In questo modo puoi assicurarti che il meccanismo è libero.

Ora se accendi il motore e lo tieni al minimo, l'asta dovrebbe essere richiamata verso l'interno del bussolotto e rimanere così. Verifica anche questo punto.
Se questo accade puoi essere sicuro anche della presenza del vuoto.

Controlla molto bene che i tubetti alla Pierburg siano collegati in maniera corretta, seguendo questa foto:


Controlla inoltre che ci sia un tubetto collegato lateralmente alla scatola del filtro dell'aria. Certe volte facendo i tagliandi lo si stacca e poi ci si dimentica di reinserilo.

Un test per controllare l'integrità della membrana del bussolotto, è quello di staccare il tubetto tra la pierburg e il bussolotto (in azzurro, nella foto) e collegare attraverso un altro spezzone di tubo di diametro adeguato, una normale siringa da iniezioni (senza ago!).
Aspirando l'aria con la siringa, la membrana viene risucchiata e l'asta del turbo si deve retrarre.
Mantenendo la siringa in tiro se l'asta resta in posizione vuol dire che la membrana è integra. Altrimenti se essa avesse un forellino, la molla interna al bussolotto riporterebbe pian piano l'asta fuori.

Sarebbe bello riuscire ad individuare su Forscan il parametro in Volt o in % del sensore di posizione per fare una doppia verifica. Cioè ad esempio con l'asta tutta fuori leggo 0,46V, a metà 2,53V e con l'asta tutta dentro 4,97V. In questo modo si escluderebbe il malfunzionamento sia della parte in questione che del cablaggio / connettore.
Purtroppo non ho modo in questi giorni di fare test con Forscan...

Ciao, come sai uso FDRS da parecchio e non ho mai avuto problemi. Io lo utilizzo con una J2534 Mongoose (certificata da Ford) e non dunque non ho esperienze in merito alla sua combinazione con interfacce compatibili differenti. La qualità dell'interfaccia ricordo che è fondamentale per evitare di briccare un modulo, specie durante sessioni di update che durano molte ore.

In ogni caso, quello che mi sento di consigliarti è :

1) di eseguire sicuramente, come prima cosa, un backup delle configurazioni as-built con Forscan dei moduli che aggiornerai se hai eseguito modifiche precedentemente. Considera che FDRS dopo l'update, ricarica l'as-built predefinito per il tuo VIN. A dir il vero l'update di un modulo può anche creare nuovi blocchi che magari prima non c'erano (raro ma può succedere). In tal caso quindi la cosa migliore sarebbe dopo l'update, ripristinare manualmente su Forscan le impostazioni (ovviamente se toccate..).

2) Fondamentale, collega sempre un mantenitore di carica prima di qualsiasi update. FDRS, al contrario di altri programmi come Forscan, può impiegare molte ore in più ad aggiornare alcuni moduli particolari (es. TCU circa 3 ore, IPC circa 9,5 ore se cluster digitale ecc). Questo perché scrive piccoli blocchettini alla volta, facendo innumerevoli check.

3) FDRS per funzionare ha bisogno di una connessione Wi-Fi stabile, se ne rileva una insufficiente può dar problemi. La connessione attiva serve soprattutto quando, dopo aver terminato un aggiornamento, recupera le configurazioni e poi aggiorna i DB centrali.

4) dopo aver aggiornato i moduli elimina tutti gli errori DTC accumulati (anche se solitamente lo fa lui a fine processo) e riesegui il "network test". Questo processo, scansiona tutti i moduli verificandone DTC e calibrazioni e allinea il DB centrale di Ford, aggiornando per il tuo VIN tutte le versioni sw caricate su ciascun modulo. L'ideale è eseguirlo anche la prima volta che collegherai FDRS, in quanto eventuali update che hai fatto con software terzi (es. Forscan o UCDS) non vengono poi registrati sui sistemi Ford.. questo ti eviterebbe magari di riaggiornare un modulo che già ha l'ultima calibrazione disponibile

In ultimo, non è detto che FDRS ti proponga effettivamente tutti gli update. Nel mio caso per esempio, pur essendo disponibile una calibrazione più recente dell'IPC (DEE) questa non veniva proposta. In tal caso ho dovuto "simulare" l'installazione di un modulo nuovo lanciando il task relativo alla riprogrammazione di un modulo sostitutivo, che ovviamente ha installato l'ultima versione software (operazione durata come su scritto esattamente 9,5 ore)

Mi preme sempre ricordare che aggiornare i moduli comporta comunque dei rischi, a prescindere da quale sia lo strumento con cui lo si fa...quindi, andateci cauti se non siete poi preparati ad affrontare eventuali inconvenienti.

Buon divertimento

Sono solo qui ma io continuo a fare cose e oggi ho visionato la scatola dei fusibili che è dietro il portaoggetti e misurando col tester quale slot è sotto chiave ho trovato un paio di scelte utili e ho quindi provveduto ad acquistare il portafusibile rubacorrente a 1,59 spedito da Temu. Fra 8-12 giorni lavorativi dovrebbe arrivarmi insieme al Essego 7" android e vedremo quali altre sfide dovrò affrontare

Pochi giorni indietro, inaspettatamente, girando la chiave il motore non si avvia, aspetto un po'...niente, cominciano i pensieri. Batteria è nuova cambiata a gennaio, motorino in corto ? No, la luce non si abbassa...riprovo la messa in moto, e parte...dovevamo andare dal medico, siamo andati, tornando a casa con questo tarlo, partenza buona, mentre si procedeva piano vicino ad un semaforo, si accende il quadro a motore in moto...poi torna normale.
Mattino successivo vado subito in Ford...a Dragona, (sono di Ostia) Andrea mi dice, guarda che non ci sono diagnostiche per stabilire questa anomalia, ma sicuramente si tratta del quadro strumenti....la soluzione per capire se è lui, è questa :

Quando si manifesta dai un paio di pugni sulla palpebra del cruscotto, se riprende a funzionare è quello.
Cambiare il quadro è facilissimo, ci sono solo due viti Toorx e iniziare a muoverlo delicatamente, poi il connettore...ma non è altrettanto facile configurarlo, se poi decidi per un restyling perché hai quell'odioso e piccolo display verde,  che non puoi più vedere sarebbe la miglior cosa, ma ci vuole una procedura che francamente a me resta occulta.
Ho letto e visto poi che è possibile ripararlo, ripassando le saldature della connessione sulla scheda PCB ci sono video in proposito, per arrivare alla scheda bisogna aprire tutto il quadro, disporre di attrezzatura adatta con saldatrice aspirastagno, e termocontrollata, se si utilizza il flussante fare pulizia con alcol isopropilico, (il flussante migliora la saldatura, ma è conduttore). Quindi è'un operazione delicata,  Si può fare, ma preferirei il modello con il display rosso, bisogna cercare, se ci devi mettere le mani almeno dopo vedi qualcosa. 

Tuttavia dopo le botte sulla palpebra si sta comportando bene, non si è ancora rivisto...dopo due settimane...
Ti auguro il meglio.

Farnell o Element14, più raramente su The Pi Hut o Melopero. In alternativa Amazon.
Considera che non ne compro più da parecchio tempo, ne ho un paio che uso per sperimentare, oltre a diversi (troppi) altri Raspberry tra 1 e 4... 

Buonasera,
sono in attesa dell'arrivo dell'interfaccia obd che dovrebbe essere compatibile con FDRS.

Ora come già sappiamo FDRS prevede un abbonamento non molto irrisorio, quindi:
qualche anima pia che sa già come funziona, potrebbe gentilmente condividere il suo sapere in modo da non perdere tempo e fare danni per aggiornare i moduli?

Ci tengo a precisare che ovviamente la responsabilità non ricadrà su chi eventualmente contribuirà.
Grazie.

Ottimo!