Turbina C-max 1.6 TDCi, Geometria Fissa o Variabile???

[Barone]

MI CORREGGO: sul 1.8 TDci 115cv, si ha la somma dei due effetti. Viene aumentata temporaneamente la coppia sia attraverso un aumento della pressione del turbo a geometria variabile, sia attraverso un aumento della mandata di gasolio.
Ford lo chiama ufficialmente overtorque, tra di loro lo chiamano overboost ma, di fatto sono tutti e due messi assieme

[legis]

Ciò che vorrei riuscire a spiegare che se lo si vuole chiamare overboost mi sta anche "bene". Xò è tecnicamente impreciso e non è lo stesso dell'overtorque.
Quello che erroneamente le broschure ford chiama overboost su geometria variabile è l'overtorque. Poichè nn viene aumentata la pressione della turbina ma quella di aliementazione. La ratio di ciò che dico la si riscontra nella differenza sostanziale tra geometria variabile e fissa. Nella geometria variabile vi è una regolazione delle palette che modifica l'incidenza dell'aria sulla turbina. L'incidenza non può però essere portata a valori limite poichè vi è il limite intrinseco della paletta. (Ecco xkè dico che ha un max ed un min)
Nella fissa invece  è un gioco di pressione. Paradossalmente se non ci fosse la westgate il motore esploderebbe. Poichè dai 3000 giri in su la turbina pomperebbe sempre di più.

[Barone]

Ciò che vorrei riuscire a spiegare che se lo si vuole chiamare overboost mi sta anche "bene". Xò è tecnicamente impreciso e non è lo stesso dell'overtorque.

Fin qui siamo tutti d'accordo

Quello che erroneamente le broschure ford chiama overboost su geometria variabile è l'overtorque. Poichè nn viene aumentata la pressione della turbina ma quella di aliementazione. La ratio di ciò che dico la si riscontra nella differenza sostanziale tra geometria variabile e fissa. Nella geometria variabile vi è una regolazione delle palette che modifica l'incidenza dell'aria sulla turbina. L'incidenza non può però essere portata a valori limite poichè vi è il limite intrinseco della paletta. (Ecco xkè dico che ha un max ed un min)
Nella fissa invece  è un gioco di pressione. Paradossalmente se non ci fosse la westgate il motore esploderebbe. Poichè dai 3000 giri in su la turbina pomperebbe sempre di più.

Qui invece non proprio. Tutto giusto a parte una cosa: anche su un geometria variabile si può aumentare la pressione del turbo e sulle nostre avviene anche quello insieme all'overtorque.
Mi spiego meglio: su una geometria fissa, quando ci sono abbastanza gas di scarico la turbina entra in pressione. Quindi comprime l'aria che entra in aspirazione che poi passa nell'IC (se c'è) e quindi in camera di scoppio.
A questo punto si entra in un ciclo: più si spinge, più aumentano i gas di scarico, più aumenta la pressione del turbo, più l'aria viene compressa e poi da capo fino ad avere un'escalation di pressione e potenza.
Per evitare che la pressione superi il valore di sicurezza, entra in gioco la wastegate che non fa altro che bypassare i gas di scarico in eccesso. In questo modo la turbina non si ritrova a dover lavorare a pressioni troppo alte.
Come hai detto te, se non ci fosse la wastegate, il motore si spaccherebbe!

Sulle turbine a geometria variabile, il sistema è diverso ma il principio è lo stesso. Le palette si muovono e, in base all'incidenza di queste con i gas di scarico, la pressione aumenta o diminuisce. Se l'incidenza fosse sempre massima, si avrebbero gli stessi disastrosi effetti che si hanno con un geometria fissa senza wastegate.
Quindi, per non avere troppa pressione, la centralina a certi valori di pressione, muove le palette per fare in modo che l'incidenza sia sempre ottimale per avere la giusta pressione. Questo vuol dire che ad un certo punto, invece di avere una wastegate che bypassa i gas di scarico, verrà diminuita l'incidenza delle palette.

Concludendo, viene da se che è molto molto facile avere un effetto overboost con un geometria variabile, è sufficiente che la centralina ritardi per un paio di secondi la diminuzione di incidenza della palette.
Ormai, tutti i turbo a geometria variabile montati su motori Diesel hanno questa funzione!!

Il nostro, ripeto, somma l'overboost con l'overtorque: a determinate condizioni di utilizzo viene aumentato il picco di pressione del turbo a geom. var. e, al tempo stesso, viene aumentata la mandata di gasolio.
Esattamente la stessa cosa (ma più in piccolo) che un rimappatore decente ottiene riprogrammando la centralina

[Claudio M]

Mooolto interessante!!!

[Barone]

Ho scritto un poema e anche parecchio male, se non si capisce qualcosa ditemelo che ci riprovo!

[legis]

Non è così.

Il turbocompressore variabile produce la pressione di sovralimentazione piena sull'intera gamma del regime motore, non solamente a regime motore elevato. Mediante la registrazione delle pale e la conseguente modifica della velocità del flusso dei gas di scarico.

A regimi motore ridotti le pale vengano regolate su un angolo che ha un'ampiezza molto ridotta. Ciò permette alla pressione di sovralimentazione di aumentare rapidamente e facilmente a regimi motore ridotti.

Aumentando il regime del motore e conseguenzialmente con l'aumento della quantità dei gas di scarico le pale vengano impostate su un angolo più ampio. Ciò  fa aprire la sezione effettiva di aspirazione riducendo il flusso dei gas e la velocità della turbina e mantenendo al contempo una sovralimentazione costante.

A regime motore massimo la sezione effettiva di aspirazione davanti alla turbina si allarga al max. Le pale vengano impostate sull'angolo massimo.  La velocità della turbina, e quindi la quantità di aria fornita al motore, viene regolata in base al regime di quest'ultimo. Ciò significa che la pressione di sovralimentazione del turbocompressore rimane ottimale a tutti i regimi motore.
La posizione di massima angolazione (detta tecnicamente apertura massima sezione effettiva) è anche una posizione di sicurezza (causa per esempio un inconveniente elettronico) . Pertanto, la possibilità di danneggiamento del motore a causa di una sovralimentazione eccessiva in caso di un inconveniente nella regolazione del turbocompressore è pressocchè inesistente.

Spero con questa spiegazione di essere riuscito a spiegrmi. Altrimenti pazienza. Ma queanto da me asserito è ciò che Ford e qualsiasi manuale sui moderni comm rail spiegano.

Ribadisco inoltre che l'overboost che Ford vuole far intendere sui suoi motori a geometria variabile è riferito alla geometria variabile stessa. Infatti quest'ultima a differenza della fissa da una pressione di sovralimentazione piena sull'intera gamma del regime motore. Cosa che non accade con la geometria fissa che per questi motivi ha bisogno del reale overboost.
L'overtorque già l'ho spiegato in precedenza.

[Barone]

Questa è un'altra cosa, io alcuni aspetti del funzionamento della geometria variabile li ho volutamente lasciati da parte ma non esclude quello che ho detto. Che ovviamente non me lo sono inventato, mi è stato spiegato da gente competente ed ho anche letto su qualche libro e rivista

[Claudio M]

Interessante le vostre disquisizione, ma una domanda nasce spontanea, secondo voi perche' la scelta di montare queste diverse turbine e sistema di sovralimentazione temporanea cosi diversi nelle diverse motorizzazioni?

[Barone]

Interessante le vostre disquisizione, ma una domanda nasce spontanea, secondo voi perche' la scelta di montare queste diverse turbine e sistema di sovralimentazione temporanea cosi diversi nelle diverse motorizzazioni?

Per quanto riguarda le diverse tipologie di turbine (fissa o variabile) la geometria variabile è un passo avanti e permette di avere la giusta coppia a tutti i giri (o quasi) e di non avere quasi lag (il classico ritardo del turbo).
Il difetto della geometria fissa è che non si adatta ai diversi regimi. Se si usa una turbina grossa si ha la potenza ma il ritardo nella risposta è molto alto. Una turbina piccola invece permette di ridurre il lag nella risposta ma poi si ha poca potenza....quindi bisognava trovare un compromesso.
Con la geometria variabile il problema non si pone, è come avere una turbina piccola, con pochissimo lag, che poi aumenta di dimensione per dare la potenza che serve (detto proprio terra a terra). Ovviamente non diventa più grande, le palette al suo interno si muovono per creare questo effetto.

Sui benzina il discorso è più difficile, non si possono usare pressioni di sovralimentazione molto alte e i gas di scarico sono più caldi rispetto ad un Diesel. Questo ha fatto si che sia difficile fare una geometria variabile per i benzina perchè fino a poco tempo fa non c'era la tecnologia....o meglio, non c'era a costi umani.
In questo caso spesso si adotta una doppia sovralimentazione (fissa), cioè due turbine, una piccola che si aziona velocemente e l'altra (uguale o più grossa) che si aziona anch'essa a giri più alti.
Invece la Porsche è stata la prima a proporre un turbocompressore a geometria variabile decente su un benzina, mi sembra un paio di anni fa.

I sistemi di overboost e overtorque servono invece per rendere più agevole la guida di tutti i giorni. Innalzando momentaneamente la coppia, il motore risponde meglio anche ai bassi regimi e spesso si riesce a fare un sorpasso senza dover scalare.

Poi, la scelta per un sistema o per un altro non dipende solo da questioni tecniche ma anche economiche, produttive, ecc...

[Barone]

Il turbocompressore non è l'unico metodo di sovralimentazione.
In un turbocompressore ci sono due parti, la calda e la fredda. In pratica nella parte calda ci passano i gas di scarico che quindi la fanno girare. Ovviamente la parte calda è collegata alla fredda che quindi gira insieme ad essa.
La parte fredda, girando, comprime l'aria fresca e pulita che poi va in aspirazione. Quindi è come se il motore avesse una cilindrata maggiore perchè, comprimendo l'aria, se ne riesce a far entrare di più in camera di scoppio.
Il lag di cui parlavo è dato dal fatto che per far girare bene la parte calda, ci vuole una certa quantità di gas di scarico. E finchè non si creano il turbo non va in pressione.

L'altro tipo di sovralimentazione si ottiene con il compressore volumetrico. In pratica c'è solo la parte fredda che gira perchè è collegata direttamente all'albero motore.
Con questo non si ha nessun lag e si ottiene una grandissima coppia ma agli altissimi giri è più l'energia assorbita che quella creata.
La VW pochissimo tempo fa ha fatto un motore 1.4 benzina da 170cv che adotta sia un volumetrico per i bassi regimi, sia un turbo per gli altri....in teoria è l'uovo di colombo.
La prima però è stata la Lancia con la S4 Gruppo B da rally degli anni '80, un mostro da 700cv

[legis]

Questa non è un'altra cosa è il funzionamento della geometria variabile. Cmq se consulti quelche manuale Ford vedrai che è come dico io.
Non so più che aggiungere ho più volte trattato l'argomento in altre sedi sia d'esame che di colloquio tecnico. Quindi non debbo aggiungere altro.

Xaliseo: Per la concezione differente dei motori e per scelte di mercato.
Pensa che una volta discutevo con un ingegnere Fiat e lui mi spiegava che spesso le scelte costruttive dei motori sono in gran parte dettate dai costi. Quindi si preferisce investire sulle fasce di mercato altre e basse. Senza prediligerne una ed una sola.

[legis]

Tempo fa feci una disqusizione sul 1,4 Vw doppio turbo. Che furbi però bella "ritrovata".

[slowped]

La prima però è stata la Lancia con la S4 Gruppo B da rally degli anni '80, un mostro da 700cv

Da 0 a 100 in meno di tre secondi. Peccato non abbia vinto il mondiale.

[Tex]

Si, il discorso è davvero interessante!!!

[antenr]

Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

[Tex]

Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

Bisognerebbe vedere cosa effettivamente cambia tra i 2 motori.. se solo la turbina e centralina o altro....

[antenr]

Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

Bisognerebbe vedere cosa effettivamente cambia tra i 2 motori.. se solo la turbina e centralina o altro....

Magari i nostri amici più esperti potranno dirci di più.

[legis]

Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio

[Barone]

Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio

Quoto tutto, sono interventi che non vale la pena fare, troppi problemi per adattare parti diverse, troppo tempo e troppi soldi. Se proprio si vuole fare uno swap conviene cambiare tutto il motore completo.

[Claudio M]

Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio

Quoto tutto, sono interventi che non vale la pena fare, troppi problemi per adattare parti diverse, troppo tempo e troppi soldi. Se proprio si vuole fare uno swap conviene cambiare tutto il motore completo.

Meglio ancora la macchina.

[27 Rosso]

Se non ricordo male la Turmax di Corsico,esegue questa modifica + la rimappa per circa 1500€.
http://www.turmax.com/sito_ita/ricerca.php
FORD - Focus 1.6 TDCI 90CV


Questi sono i prodotti trattati dalla Turmax per il modello di autovettura selezionato. Se presente, fate clic sull'anteprima del prodotto a destra, visualizzerete così il dettaglio del prodotto che vi interessa, oppure fate clic sull'immagine della centralina, visualizzerete le caratteristiche della centralina da competizione che si può montare.     

Riprogrammazione Centralina: BOSCH
  390,00 €
  Incremento:20-25%CV
     
Filtro Aria Speciale
  70,00 €
   
   
Catalizzatore Metallico
  da 400,00 €*
   
   


Kit Revisione Turbocompressore + manodopera
  300,00 €
  Kit Originale
   



1.Turbocompressore NUOVO a geometria variabile in sostituzione al turbo a geometria fissa
  1.290,00 €
  Incremento:circa 40CV
     


2.Turbocompressore REVISIONATO CON RESO in buone condizioni a geometria variabile in sostituizione al turbo a geometria fissa
  1.190,00 €
  Incremento:circa 40CV
     


 
Le potenze sopra indicate sono da intendersi solo se il motore sarà in grado di svilupparle con la semplice riprogrammazione della centralina o con le adeguate modifiche al motore. Oltre la potenza specificata il turbo sarà soggetto a rottura.


Per maggiori informazioni o per un preventivo personalizzato, non esitate a contattarci: il nostro personale tecnico vi fornirà tutte le spiegazioni che vi servono e, se vorrete, potremmo fissare un appuntamento senza impegno nella nostra autofficina per un colloquio valutativo.

Nell'apposita sezione del sito ci sono tutti i nostri recapiti telefonici ed elettronici. 

[legis]

Si ma non bastano. Poi ci vuole la Mdp.

[GNA]

ammazza che botta!

ma alla fine quanto conviene?????

per di + su una vettura molto famigliare e non pensata per correre?

GNA!

[legis]

Quoto.

Però poi ci sono i fissati che spesso modificano anche le vetture familiari.

[Able007]

Quoto.

Però poi ci sono i fissati che spesso modificano anche le vetture familiari.

mi avete chiamto  ???  ;D

[27 Rosso]

Si ma non bastano. Poi ci vuole la Mdp.

No Bruno,non essendo specificato vuol dire che la mdp e compresa.
E sempre comunque un bel salasso, pero questo non fa altro che avvalorare il mio pensiero,e cioe che il 90 ed il 110 sono strutturalmente identici tranne che per il turbo e la mappa, quindi un 90 potrebbe prendere un 20 cv senza problemi,dato che penso che anche il gruppo frizione sia uguale.

[Ottimista]

tratto da
http://www.omniauto.it/magazine/71/nuovi-diesel-16-e-20-ford-psa
si parla di 1.6 TDCI
La camicia del cilindro della versione 110 CV è realizzata in alluminio sotto pressione.

La sovralimentazione è assicurata da un Turbocompressore a Geometria Variabile (TGV) fabbricato da Garrett, soluzione che permette di ottenere migliori tempi di risposta. Il 90 cv ha invece un turbo a geometria fissa.

Nuove centraline di controllo più potenti e nuovi iniettori, dalla maggiore precisione, permettono di ottenere fino a 6 iniezioni per ogni ciclo motore:

§ 2 iniezioni pilota per ridurre il rumore della combustione.

§ 2 iniezioni principali per ridurre alla fonte le emissioni di ossido d'azoto.

§ 2 iniezioni post per migliorare l'efficienza della rigenerazione del FAP vuol dire che queste il 90cv non le ha visto che non ha il DPF

Il sistema beneficia inoltre dell'applicazione del nuovo additivo (Eolys II), che aumenta significativamente l'intervallo tra le operazioni di manutenzione del filtro.
Il 90 cv non ha il filtro né il serbatoio per il l'EloysII perciò pesa anche meno.

Questo 90 cv è proprio una genialata da parte del progettista, 2 motori diversi cambiando pistoni turbo e filtro.

[dandan]

salve,
da ieri sento nettamente il fruscio della turbina gia' da bassi regimi, cosa che
fino ad ora non avevo notato o che non si faveca notare, forse il viaggiare a finestrino aperto
o un orecchio ormai piu' attento ai "rumori" proveniente dal vano motore dopo sostituzione
alternatore!!
comunque una "bella sensazione", infatti quando mi passavano vicino diverse auto alle quali nettamente
si sentiva il fruscio della turbina, mi chiedevo come mai alla mia "turbo" non si sentiva!! addirittura in un primo
momento avevo pensato che si stava affacciando un problema meccanico, invece l'auto va benissimo e sale meraviglisamente (sto facendo gli scongiuri!!!!)
ford focus c-max 1600 - 109cv - tdci 2006