chiarimenti valvola pierburg

[roby70]

salve e un po di tempo che ha volte l auto non ha la stessa potenza di sempre ho un dubbio che si tratta dalla valvola pierburg ho della wastegate e vorrei capire il funzionamento di entrambe quando accendo l astina della wastegate rientra e rimane in quella posaizione anche quando accellero ho trovato una spiegazione in merito che dice a motore spento l'astina è fuori ed appena accendi l'asta rientra tutta. con l'astina tutta dentro la turbina non lavora (perchè ovviamente non c'è bisogno di potenza). ora dovresti fare la stessa prova dando delle accelerate come se dovessi affrontare un sorpasso. in quel caso si dovrebbe vedere che l'astina esce (per dare potenza) per poi rientrare.questa spiegazione e giusta  ? ed i movimenti della asta sono accentuati da notare il movimento entra ed esce ho il movimento è minimo ?  grazie a tutti per chi mi puo aiutare 
Gentilmente avete un filmato del giusto funzionamento per capire come lavora ? Grazie

[Maya]

con l'astina tutta dentro la turbina non lavora (perchè ovviamente non c'è bisogno di potenza). ora dovresti fare la stessa prova dando delle accelerate come se dovessi affrontare un sorpasso. in quel caso si dovrebbe vedere che l'astina esce (per dare potenza)

Ciao, quella castroneria l'ho scritta io. È sbagliato.
Con il motore acceso al minimo e giusto che l'astina sia tutta dentro all'attuatore, ma non c'entra il fatto che non serve potenza. Con l'astina tutta dentro la valvola wastegate (che è dentro la chiocciola del lato caldo) è chiusa. Cioè la turbina è attiva, sempre che i gas di scarico abbiano abbastanza forza per metterla in movimento.
Quindi immaginando di partire con l'auto da fermo e accelerando dolcemente senza chiedere troppa potenza al motore, la turbina inizierà a girare sempre più velocemente.
La pressione sul collettore di aspirazione aumenterà in base al fatto che il, motore aspira più aria e che questa è più compressa.
La centralina legge 4 parametri: il flusso di aria e la temperatura di questa a monte della turbina e la pressione e di nuovo la temperatura a valle.
In base a queste letture, e in base a quanta potenza si richiede al motore attraverso l'acceleratore, attraverso le cosiddette mappe, agirà sulla pompa di iniezione, sull'apertura degli iniettori e sulla wastegate.
Quest'ultima sarà completamente aperta nel momento in cui il sensore di pressione a valle della turbina rileva una pressione troppo elevata sul collettore.
Aprendosi, la valvola wastegate eviterà che la girante della turbina ruoti troppo velocemente.
Ma questa valvola non è solo o aperta o chiusa.
La centralina, leggendo in tempo reale i parametri di cui sopra, può modulare la pierburg per avere anche condizioni intermedie.
Ecco che però, se la pierburg non funziona più bene, la modulazione che invia la centralina non è più efficace tanto come da nuova è questa cosa diventa sensibile nella guida.

[roby70]

Quindi spero di non aver capito male l accensione l asta della wastegate rientra tutta e rimane così fino a quando la turbina non va in pressione ed un certo punto quando la pressione diventa eccessiva l asta torna indietro scaricando la pressione creata c è un modo per provare se la pierburg funziona bene o e difettosa?

[Maya]

Si il funzionamento è così,ma non solo. Nel senso che se fosse solo un apri e chiudi sarebbe semplice capire se funziona o no. Basterebbe attivarla fornendogli i 12v e vedere se l'asta si, muove o meno. Infatti se non dovesse muoversi quando si accende il motore allora c'è sicuramente un guasto.
Il problema è capire se funziona ai regimi intermedi.
Ad esempio la mia valvola pierburg apparentemente funzionava bene ma in autostrada in quinta - condizione in cui la ripresa non è elevatissima - chiedendo potenza per un certo tempo, l'auto faceva una sorta di tira e molla perché la centralina tentava di compensare. E comunque in generale l'auto sembrava più smorta.
Dopo averla sostituita il tira e molla è scomparso ma comunque resta il fatto che alcune volte l'auto risponde prontamente mentre altre è più lenta nella ripresa. Non ho mai capito da che cosa sia causato questo difetto. Magari mi fermo per una commissione riparto e va come una scheggia. Il giorno dopo invece sembra faticare come se avessi la roulotte attaccata dietro!

[roby70]

Esatto e lo stesso comportamento della mia e nessuno a mai capito questo comportamento

[ernesto]

non avete mai pensato di controllare il funzionamento del corpo farfallato? il vostro è elettronico e se parzializza male potrebbe non dare tutto il passaggio aria necessario. un altro problema, certo che se va a giornate o dopo una fermata cambia in meglio la prestazione del motore, di certo è un elemento elettronico che avvolte con mancanza di corrente si "resetta" e funziona bene per un periodo

[Fardase'74]

Ernesto sinceramente potrebbe essere, anche perché so di un amico che ha problemi con il minimo gli accellera da sola tipo invece di 800 giri va a 1200 stando a folle da fermo, e il meccanico gli ha detto che il corpo farfallato è da cambiare, e altri che avevano il problema  a motore caldo, perché la valvola con il calore e gli anni addosso, lavorava male,  solo a motore caldo.
Visto che il corpo farfallato regola l'afflusso di aria in entrata in camera di  combustione, diciamo che è  come se lavorasse in parallelo con la pietburg.


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[ernesto]

sono entrambi governati dalla pcm, mentre il corpo farfallato nel 90e 110 cv è elettronico, nel 136 è a depressione appunto comandato dalla pierburg, invece nel 1.6 la pierburg gestisce la turbina.

[Maya]

Ciao ragazzi, sono d'accordo che sia qualcosa di elettronico. Se fosse, per dire, una valvola che sfiata, non si aggiusta da sola, anzi un problema meccanico tende di solito ad aumentare esponenzialmente.
Il corpo farfallato, quando mi capita di fare manutenzione lo pulisco. Qualche volta ho pure provato a scollegarlo e l'auto ha un andamento più ovattato, meno reattivo.
@Fardase'74 la farfalla parzializzatrice è legata all'egr, non alla pierburg. Quando l'egr si apre, la farfalla chiude leggermente, in modo che il motore aspiri più efficacemente i gas di scarico. Ecco anche perché la modifica col lamierino che chiude l'egr non è efficace al 100%. La valvola viene aperta ma anche se non passano gas di scarico la farfalla viene parzialmente chiusa. La centralina poi fa i suoi calcoli e vedendo che non c'è un flusso corretto, accende la spia di errore.
Tornando in topic, ricordo che qualche tempo fa ho sostituito l'alternatore e per eseguire questo lavoro ho dovuto smontare il blocco del corpo farfallato. Con l'occasione ovviamente l'ho pulito, assieme al sensore di temperatura e a quello della pressione. Ebbene, appena ho finito il lavoro ho fatto il solito giro nelle campagne per vedere se era tutto ok e l'auto sembrava scattare come un grillo, tant'è che preso dall'entusiasmo ho dato una forte accelerata ottenendo uno scoppio: avevo dimenticato di serrare bene la fascetta del tubo dell'intercooler, hehehe.
Purtroppo poi col passare dei giorni tutto è tornato nella norma.
Adesso non so se sia stato un caso, ma la cosa potrebbe essere legata. Il fatto è che non essendo un particolare rotto, accadendo casualmente, è difficile da individuare. E d'altronde è impensabile sostituire pezzi "a caso".

[ernesto]

ripulisci allora il sensore di pressione e quello della temperatura, personalmente ho sostituito quello della temperature ed il maf, perchè uno dei due non funzionano più e dato che li montava dal 2008, per 80€ di spesa complessiva ho preferito sostiuirli entrambi in quanto il sensore di temperatura dialoga con la pcm e riconfronta  quello che legge il  maf,  per quello che costano, sostituirei anche il sensore di pressione, i due sensori posti sul corpo farfallato, sono soggetti ai fumi di olio che li imbrattano continuamente e lavorano continuamente, anche se la diagnosi rileva le variazioni lette dalla pcm un sensore che lavora in quelle condizioni ed anche nel tuo caso "Maya" dal 2008 vale la pena sostituirli i sensori di marca facet li ho pagati in toto 30€ il maf di marca pierburg è costato 59€ +16 di spedizione. però è tutta un altra macchina, infine i problemi possono essere dati anche da iniettori che ormai lavorano da oltre 200.000 km. così come i miei, di fatti prossimo passo sarà il pompista per un controllo e pulizia degli stessi

[Fardase'74]

Ciao @Maya, sempr e chiaro ed esaustivo [emoji6], ne sai swmpre una piu del diavolo[emoji3]
Allora come dice @Ernesto, il  problema potrebbe trovarsi su uno dei due sensori del corpo farfallato.
Il tuo discorso di non cambiare i pezzi a caso "fila", però rimane l'incognita.
Mi sa che sti sensori, a turno si rovinano, come se alloro interno ci fosse un timer.




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[ernesto]

il fatto è che la  diagnostica non ti dice espressamente se il sensore è rotto o meno, a meno che non invii segnali. generalmente li invia, ma dato che è uno strumento datato, invia dei dati sballati che creano il problema, se sei uno del mestiere, conoscendo i range di lavoro di detti sensori, già sai se una lettura xy rientra nei range o è errata, una volta cambiare sensori come un maf, si andava in conto ad una spesa superiore ai 250€. oggi, con poco più di 50 lo prendi, gli altri sensori li prendi anche a di meno quindi se ti fai 2 conti far fare una diagnosi e prendere un maf ha +\- lo stesso costo, con la differenza che se è veramente danneggiato, poi oltre alla diagnosi paghi anche il pezzo

[Maya]

Si Ernesto hai centrato il problema. Se un sensore è rotto ok, ma se è starato per capire se funziona bisogna provarlo nelle stesse condizioni assieme ad un sensore campione... ma a quel punto come dici tu, visti i prezzi, tanto vale comprare quei tre sensori più sottoposti alla contaminazione dell'olio.

[ernesto]

va anche detto che il cassonetto di aspirazione, quello da me postato in foto assieme al maf tende nel tempo a imbrattarsi di morchia di olio, ora sto lavando quello che ho acquistato, in quanto quello montato si sciolse parzialmente in seguito ad un principio di incendio andado ad interessare la valvola del riciclo fumi. Quando smonterò quello originale, vi farò vedere la morchia che c'è  e penso che vada ad influire su consumi e prestazioni, in pratica ti parzializza ancor più l'aria parzializzata dal corpo farfallato ed ecco che a bassi règimi hai dei singhiozzamenti, manca aria. dico questo in quanto qualche anno fa, si ruppe la valvola a farfalla sulla mia fofo, dato che il motore che ho ne monta una a due vie in quanto monta il fap una delle due valvole si ruppe, ed io pensai di bloccarla in sempre aperto, bene, ad un regime intermedio il motore non andava per niente.

[Maya]

L'olio in aspirazione a lungo andare crea problemi: la plastica e le gomme tendono a perdere la loro resistenza, i sensori si imbrattano. Per non parlare del collettore di aspirazione, dove oltre all'olio arriva il particolato dei gas di scarico.
Attendiamo le foto!