It Discussioni Auto Ford

Salve a tutti!!!

Ragazzi, in occasione di un incontro con Aliseo sabato scorso, parlando delle turbine delle nostre auto ci è sorto il dubbio, se quella sua ( vedi titolo ), sia a geometria fissa o variabile!

Dato che i 1.6 e i 2.0 tdci fanno parte del gruppo psa, informazione che mi è tornata alla mente solo adesso, mi è sorto il dubbio che sia a geometria fissa, visto che la ford sul diesel kent 1.8 l'utima geometria fissa che usò fu sulla tddi come la mia!

Cosa ne pensate???

Allora il 1,6 90cv è a geometria fissa,
Il 1,6 110 cv è a geometria variabile!!
Il 1,8 e d il 2000 sempre variabile!!!

Ciao ;)

Ecco il dubbio era questo! Claudio, mi dipiace di averti tra virgolette illuso, però posso garantirti da come hai visto sulla mia che quella fissa sa regalare lo stesso grandi emozioni!

Evvai la mia e' variabile!!!!! :D :D :D :D :D

si ma che vuol dire?? e meglio no d'avvero me la potreste spiegare la differenza?? ;)

In parole povere, senza che ti faccio una testa così fra valori ecc,
la differenza sta nel fatto che la variabile ha la variazione costante delle pale della turbina. Ciò permette una migliore erogazione della coppia anche ai bassi regimi metre nella geometria fissa ciò non accade in quanto la turbina da una sovralimentazine graduale (da un minimo ad un massimo) e la sua potenza viene limitata dalla valvola westgate altrimenti salterebbe il propulsore!!
Ecco perchè in molti propulsori a geometria fissa per avere più ripresa si modifica la westgate  per far aumentare la pressione di sovrlimentazione!!!
Questa cosa non può essere fatta sulla variabile in quanto la modifica dell'attuatore a depressione provocherebbe il mal funizonamento dell aturbina cn danni al propulsore.
Spero di essere stato esaustivo se vuoi ulteriori delucidazini sono a disposizione!!

Ciao ;)

be si capito se mi servira approfondire so a chi chiedere!!! ;)

Citazione di: legisIn parole povere, senza che ti faccio una testa così fra valori ecc,
la differenza sta nel fatto che la variabile ha la variazione costante delle pale della turbina. Ciò permette una migliore erogazione della coppia anche ai bassi regimi metre nella geometria fissa ciò non accade in quanto la turbina da una sovralimentazine graduale (da un minimo ad un massimo) e la sua potenza viene limitata dalla valvola westgate altrimenti salterebbe il propulsore!!
Ecco perchè in molti propulsori a geometria fissa per avere più ripresa si modifica la westgate  per far aumentare la pressione di sovrlimentazione!!!
Questa cosa non può essere fatta sulla variabile in quanto la modifica dell'attuatore a depressione provocherebbe il mal funizonamento dell aturbina cn danni al propulsore.
Spero di essere stato esaustivo se vuoi ulteriori delucidazini sono a disposizione!!

Ciao ;)

Perfetto, voglio aggiungere che il 90cv ha anche l'overboost che serve a mandare per alcuni secondi (chiudendosi) novamente tutta la pressione alla turbina e quindi al propulsopre per rispondere a improvvise richieste di potenza.
Sinceramente non so in quali situazioni interviene l'overboost.
Mentre nel motore di luca aspirato, l'intervento della turbina avviene solo a 2000 giri e questo e' dimostrato dal classico "fischio" che si nota a questi regimi e a questi regimi si nota anche la caratteristica "spinta" che noi proprietari degli odierni propulsori da 90 e 110cv non possiamo sentire, in quanto la turbina agisce a tutti i regimi del motore con gradualita'.

Beh, entra un po' prima in funzione la turbina, però a 2000 giri già si avverte quel bel fischio che ti ho fatto notare sabato! Bello eh??

Citazione di: aliseo956Mentre nel motore di luca aspirato, l'intervento della turbina avviene solo a 2000 giri e questo e' dimostrato dal classico "fischio" che si nota a questi regimi e a questi regimi si nota anche la caratteristica "spinta" che noi proprietari degli odierni propulsori da 90 e 110cv non possiamo sentire, in quanto la turbina agisce a tutti i regimi del motore con gradualita'.

Alis,
la tua turbina è a geometria fissa come quella di luca. Quindi la spinta la senti pure tu!! Io con la mia Focus la avverto nello stesso modo.
L'intervento della turbina lo si avverte cmq sia essa a geometria fissa che variabile!!!


Ciao ;)

Aggiungo inoltre che il motore di luca non è un aspirato ma un sovralimentato ;)

questo è vero! Però la spinta della geometria fissa è più brusca! se per esempio procedi a 2500 giri velocità normale, lasci l'accelleratore e poi rischiacci subito, ti butta letteralmente contro i sedili! Mentre la geometria variabile, credo che la botta sia meno forte!

te stai sbagliando
vedi che con quella a geometria variabile a qualsiasi velocità senti la "botta"

Bruno stavo per dirlo!!!

No Luca, io mettevo a confronto il fatto dell'elasticità della turbina stessa!!! a me gira sempre così! cioè non so se mi sono spiegato! la variabile è graduale! ovvio che quando sta tutta aperta, a belle velocità, la botta forte la da pure lei!

Ho capito cosa dici luca, ma credimi la spinta la senti. Scusa ma quella di tuo pare non è TDCi? Fai caso e vedrai che la senti!! ;)

senti dipende pure dal software che è montato considera che la fofo del 2002 era piu brusca di quella del 2004 poi sono sempre sensazioni

certo certo la sento! ed è per quello che sto facendo il confronto! facendo la stessa prova nella stessa marcia agli stessi giri, si sente un po' meno nonostante abbia 11 cavalli più di me!

Ragazzi colmate la mia ignoranza... :( mi spiegate la differenza tra geometria fissa e variabile. :rolleyes:

...si lo so... ormai non sono più quello di una volta!! :( :/

L'ho scritto all'inizio del post ;)

Citazione di: legisL'ho scritto all'inizio del post

...abbi pietà di me, non infierire sarebbe come sparare sulla croce rossa :(

... tutto chiaro grazie per la spiegazione... ;)

Citazione di: principedeimeccaniciquesto è vero! Però la spinta della geometria fissa è più brusca! se per esempio procedi a 2500 giri velocità normale, lasci l'accelleratore e poi rischiacci subito, ti butta letteralmente contro i sedili! Mentre la geometria variabile, credo che la botta sia meno forte!

Io non sento na mazza di spinta, ne a bassi giri ne ai medi o alti (cmax 1600 90 hp)
Oltretutto, all'ultimo tagliando il capofficina mi disse che avevo quella a geometria variabile....
Invece la sento bene sull'auto di mio padre (focus berlina 1800 tddi 90 hp).
Devo preoccuparmi???

Che il meccanico ti abbia detto che vevi la geometria varibile non farci caso anche a me hanno detto che avevo la valcvola westgate!! :lol: :lol: :lol:

Citazione di: legisChe il meccanico ti abbia detto che vevi la geometria varibile non farci caso anche a me hanno detto che avevo la valcvola westgate!! :lol: :lol: :lol:

mammamiasantissima...

una turbina di piccole dimensioni riesce già a rendere a bassi regimi, in quanto serve una scarsa quantità di gas di scarico per "riempirla" e far girare la "ventola",ma l'apporto di potenza che riesce a dare al motore risulta limitato (turbina piccola portata scarsa), mentre una turbina di grandi dimensioni ha bisogno di una certa quantità di gas di scarico per rendere bene, quindi si attiverebbe a regimi di rotazione parecchio alti.

La turbina a geometria variabile aiuta il motore a spingere già dai bassi regimi variando appunto l'incidenza delle alette per rendere come una turbina piccola a bassi regimi (entra in funzione presto e rende discretamente) ed allo stesso tempo all'aumentare del numero di giri e dell'espulsione dei gas di scarico aumenta la portata rendendo come una turbina di grandi dimensioni portando un grande incremento di potenza.
questo associato al mitico sistema di Overboost di Ford e PSA (era presente anche sul Kent 1.8 TDCI) regala un piacere di guida non indifferente per un "trattore"   :D:D:D ....

io sono personalmente rimasto a bocca aperta sentendo la spinta del 1.8 TDCI del 2005 su strade in salita con pendenze superiori al 12% a pieno carico.  un missile.

ma sapete è per quello che non mi faccio convincere! praticamente sono motori troppo giovani per avere la geometria fissa... non lo so proprio!!!

Mauro io la stessa auto di tuo padre!!! e la spinta la sento bella forte! Domani sera credo di provare il c-max di aliseo e potrò dirvi le mie impressioni!

Citazione di: principedeimeccanicima sapete è per quello che non mi faccio convincere! praticamente sono motori troppo giovani per avere la geometria fissa... non lo so proprio!!!

Mauro io la stessa auto di tuo padre!!! e la spinta la sento bella forte! Domani sera credo di provare il c-max di aliseo e potrò dirvi le mie impressioni!

bene, poi mi fai sapere se senti la differenza;)

Ok non mancherò! ripeto la differenza la si sente già tra la mia e quella di mio padre! vi dirò meglio...!

Il fatto che la 1,6 90cv è a geometria fissa è anche scritto sulla brochure ;)

ahhhhh!!!

Quindi io che ho il C-MAx 1.6 110cv ho la turbina a geometria variabile ed è cosa buona ma....ho il bimassa che non ha pero'il 1.6 90cv non potevo fare due cose buone assieme no?? :/

Citazione di: legisChe il meccanico ti abbia detto che vevi la geometria varibile non farci caso anche a me hanno detto che avevo la valcvola westgate!!  
 La fortuna favorisce la mente preparata

...tutto nella norma... al primo che dice che ha il carburatore diamo una bambolina in omaggio!!!

Citazione di: legis

Citazione di: aliseo956Mentre nel motore di luca aspirato, l'intervento della turbina avviene solo a 2000 giri e questo e' dimostrato dal classico "fischio" che si nota a questi regimi e a questi regimi si nota anche la caratteristica "spinta" che noi proprietari degli odierni propulsori da 90 e 110cv non possiamo sentire, in quanto la turbina agisce a tutti i regimi del motore con gradualita'.

Alis,
la tua turbina è a geometria fissa come quella di luca. Quindi la spinta la senti pure tu!! Io con la mia Focus la avverto nello stesso modo.
L'intervento della turbina lo si avverte cmq sia essa a geometria fissa che variabile!!!


Ciao ;)

Non avverto la spinta Per niente, e credo sia giusto non avvertirla dal momento che quella a geometria variabile come la mia agiscono con continuita' (come tu stesso hai detto) e il beneficio e' continuo. Diversa e' la turbina di Luca che non e' a geom.ver. e tantomeno non ha la wastegate e overboost, per cui quando si inserisce per il sopraggiunto numero di giri senti netta la spinta, Luca confermi la spinta?.

Citazione di: fofo74te stai sbagliando
vedi che con quella a geometria variabile a qualsiasi velocità senti la "botta"

Non vorrei che per spinta voi intendeste (tu e Legis) una forte ripresa dovuta alla funzione CONTINUA della turbina, che e' diversa dalla spinta vera e propria dovuta al brusco inserimenti della turbina stessa.

Citazione di: mauro

Citazione di: principedeimeccaniciquesto è vero! Però la spinta della geometria fissa è più brusca! se per esempio procedi a 2500 giri velocità normale, lasci l'accelleratore e poi rischiacci subito, ti butta letteralmente contro i sedili! Mentre la geometria variabile, credo che la botta sia meno forte!

Io non sento na mazza di spinta, ne a bassi giri ne ai medi o alti (cmax 1600 90 hp)
Oltretutto, all'ultimo tagliando il capofficina mi disse che avevo quella a geometria variabile....
Invece la sento bene sull'auto di mio padre (focus berlina 1800 tddi 90 hp).
Devo preoccuparmi???

Bravo, neanche io sento una mazza, ma sento un'ottima ripresa sempre.

Citazione di: legisChe il meccanico ti abbia detto che vevi la geometria varibile non farci caso anche a me hanno detto che avevo la valcvola westgate!! :lol: :lol: :lol:

Al 90cv c'e' la valvola westgate collegata all'overboost. Certo che si.

Citazione di: texbastarduna turbina di piccole dimensioni riesce già a rendere a bassi regimi, in quanto serve una scarsa quantità di gas di scarico per "riempirla" e far girare la "ventola",ma l'apporto di potenza che riesce a dare al motore risulta limitato (turbina piccola portata scarsa), mentre una turbina di grandi dimensioni ha bisogno di una certa quantità di gas di scarico per rendere bene, quindi si attiverebbe a regimi di rotazione parecchio alti.

La turbina a geometria variabile aiuta il motore a spingere già dai bassi regimi variando appunto l'incidenza delle alette per rendere come una turbina piccola a bassi regimi (entra in funzione presto e rende discretamente) ed allo stesso tempo all'aumentare del numero di giri e dell'espulsione dei gas di scarico aumenta la portata rendendo come una turbina di grandi dimensioni portando un grande incremento di potenza.
questo associato al mitico sistema di Overboost di Ford e PSA (era presente anche sul Kent 1.8 TDCI) regala un piacere di guida non indifferente per un "trattore"   :D:D:D ....

io sono personalmente rimasto a bocca aperta sentendo la spinta del 1.8 TDCI del 2005 su strade in salita con pendenze superiori al 12% a pieno carico.  un missile.

Nonono, stiamo facendo casino, non e' cosi. Non voglio fare il professore ma su questo mi sono documentato.
Come tui dici esattamente la turbina a geom.var. agisce sempre avendo la possibilita agli alti regimi di mettere le palette di traverso (aperte) e quindi di far sfuggire la pressione che non premono sulle pale di piatto, onde evitare la rottura delle stesse.
Nel 90 cv (la mia) non essendo a geom.var. quindi pale fisse, la turbina agisce sempre fin dai primi giri del motore, MA quando questi aumentano agli alti regimi e quindi vi e' il rischio di rompersi e non potendosi, le pale, mettersi di taverso, interviene OBBLIGATORIAMENTE la valvola wastegate che bypassa parte della pressione dei gas direttamente attraverso lo scappamento per ridurre la pressione MA in caso di necessita vi e' l'overboost che chiudendo per alcun i istanti (quando richiesto) la Wastegate manda nuovamente tutta la pressione alla turbina, ma solo per pochissimo tempo, pena la rottura.
Per cui al contrario di quel che si crede il motore 90 cv rispetto a tutti gli altri divrebbe (e dico dovrebbe perche' non la noto) avere una spinta evidentissima al momento che chiude il bypass.

L'argomento secondo me e avvincentissimo e mi piacerebbe ancora approfondirlo tanto.

Citazione di: principedeimeccanicima sapete è per quello che non mi faccio convincere! praticamente sono motori troppo giovani per avere la geometria fissa... non lo so proprio!!!

Mauro io la stessa auto di tuo padre!!! e la spinta la sento bella forte! Domani sera credo di provare il c-max di aliseo e potrò dirvi le mie impressioni!

Certo che la macchina di Luca e del padre sentono e devono sentire la spinta evidentissima, perche' non ha geome.var. e nemmeno wastegate e overboost, ma ha un congegno di valvole che lasciano passare e lanciano la pressione dei gas alla turbina solo quando questi hanno raggiunto una certa pressione (intorno ai 2000 giri), la turbina parte repentinamente ed ecco la spinta.
Luca sabato scorso mi ha fatto sentire distintamente che accellerando (da fermo) fino al raggiungimento dei 2000 giri il classico ronzio della turbina che si inseriva in quel preciso momento.
Ricordo negli anni 70 i primi motori BMW turbocompressi e biturbo che quando arrivavano alla pressione programmata dall'interno si udiva distintamente un Toook molto aspirato e subito dopo il ronzio e la spinta, mentre addirittura nel biturbo i Toook erano due e la spinta eccitantissima.

Citazione di: dikko72

Citazione di: legisChe il meccanico ti abbia detto che vevi la geometria varibile non farci caso anche a me hanno detto che avevo la valcvola westgate!!  
 La fortuna favorisce la mente preparata

...tutto nella norma... al primo che dice che ha il carburatore diamo una bambolina in omaggio!!!

Magari di quelle in porcellana.. e gliela diamo giù per la testa :D

Citazione di: aliseo956

Citazione di: texbastarduna turbina di piccole dimensioni riesce già a rendere a bassi regimi, in quanto serve una scarsa quantità di gas di scarico per "riempirla" e far girare la "ventola",ma l'apporto di potenza che riesce a dare al motore risulta limitato (turbina piccola portata scarsa), mentre una turbina di grandi dimensioni ha bisogno di una certa quantità di gas di scarico per rendere bene, quindi si attiverebbe a regimi di rotazione parecchio alti.

La turbina a geometria variabile aiuta il motore a spingere già dai bassi regimi variando appunto l'incidenza delle alette per rendere come una turbina piccola a bassi regimi (entra in funzione presto e rende discretamente) ed allo stesso tempo all'aumentare del numero di giri e dell'espulsione dei gas di scarico aumenta la portata rendendo come una turbina di grandi dimensioni portando un grande incremento di potenza.
questo associato al mitico sistema di Overboost di Ford e PSA (era presente anche sul Kent 1.8 TDCI) regala un piacere di guida non indifferente per un "trattore"   :D:D:D ....

io sono personalmente rimasto a bocca aperta sentendo la spinta del 1.8 TDCI del 2005 su strade in salita con pendenze superiori al 12% a pieno carico.  un missile.

Nonono, stiamo facendo casino, non e' cosi. Non voglio fare il professore ma su questo mi sono documentato.
Come tui dici esattamente la turbina a geom.var. agisce sempre avendo la possibilita agli alti regimi di mettere le palette di traverso (aperte) e quindi di far sfuggire la pressione che non premono sulle pale di piatto, onde evitare la rottura delle stesse.
Nel 90 cv (la mia) non essendo a geom.var. quindi pale fisse, la turbina agisce sempre fin dai primi giri del motore, MA quando questi aumentano agli alti regimi e quindi vi e' il rischio di rompersi e non potendosi, le pale, mettersi di taverso, interviene OBBLIGATORIAMENTE la valvola wastegate che bypassa parte della pressione dei gas direttamente attraverso lo scappamento per ridurre la pressione MA in caso di necessita vi e' l'overboost che chiudendo per alcun i istanti (quando richiesto) la Wastegate manda nuovamente tutta la pressione alla turbina, ma solo per pochissimo tempo, pena la rottura.
Per cui al contrario di quel che si crede il motore 90 cv rispetto a tutti gli altri divrebbe (e dico dovrebbe perche' non la noto) avere una spinta evidentissima al momento che chiude il bypass.

L'argomento secondo me e avvincentissimo e mi piacerebbe ancora approfondirlo tanto.

Ok, ma Wastegate (in chiusura) e overboost si fanno notare solo a turbina con portata al max. quindi credo che la botta dovrebbe sentiri tenendo il motore sopra i 2000, diciamo a 2200 o 2500 per un pochino e poi pestando a fondo sull'acceleratore.
oltresì sono programmati in maniera specifica per portare al limite della tolleranza la turbina senza pregiudicarne l'affidabilità. divero sarebbe se facessero pompare sempre la turbina al max....

MAMMA MIA..... Ho Abbandonato la turbina per un benz/gpl.... un po' me ne sto già pentendo.....

Citazione di: aliseo956

Citazione di: legis

Citazione di: aliseo956Mentre nel motore di luca aspirato, l'intervento della turbina avviene solo a 2000 giri e questo e' dimostrato dal classico "fischio" che si nota a questi regimi e a questi regimi si nota anche la caratteristica "spinta" che noi proprietari degli odierni propulsori da 90 e 110cv non possiamo sentire, in quanto la turbina agisce a tutti i regimi del motore con gradualita'.

Alis,
la tua turbina è a geometria fissa come quella di luca. Quindi la spinta la senti pure tu!! Io con la mia Focus la avverto nello stesso modo.
L'intervento della turbina lo si avverte cmq sia essa a geometria fissa che variabile!!!


Ciao ;)

Non avverto la spinta Per niente, e credo sia giusto non avvertirla dal momento che quella a geometria variabile come la mia agiscono con continuita' (come tu stesso hai detto) e il beneficio e' continuo. Diversa e' la turbina di Luca che non e' a geom.ver. e tantomeno non ha la wastegate e overboost, per cui quando si inserisce per il sopraggiunto numero di giri senti netta la spinta, Luca confermi la spinta?.

ALiseo,
Allora non ci siamo.
La tua C-max non è a geometria variabile ma a geometria fissa!!
La valvola westgate è presente sulle turbine a Geometria fissa. Su quelle a geometria variabile c'è l'attuatore a depressione!!
La Focus di luca è a geometria fissa ed ha la westgate!!!
L'agire con continuità non significa che non ci sia la spinta. Significa che la spinta è presente anche ai bassi regimi!!
Spero di essere stato esaustivo!!
In merito alla presenza dell'overboost di coppia sulla 90 cv ho dei dubbi!! Mi informerò meglio!!

Ciao ;)

Citazione di: legis

Citazione di: aliseo956

Citazione di: legisAlis,
la tua turbina è a geometria fissa come quella di luca. Quindi la spinta la senti pure tu!! Io con la mia Focus la avverto nello stesso modo.
L'intervento della turbina lo si avverte cmq sia essa a geometria fissa che variabile!!!


Ciao ;)

Non avverto la spinta Per niente, e credo sia giusto non avvertirla dal momento che quella a geometria variabile come la mia agiscono con continuita' (come tu stesso hai detto) e il beneficio e' continuo. Diversa e' la turbina di Luca che non e' a geom.ver. e tantomeno non ha la wastegate e overboost, per cui quando si inserisce per il sopraggiunto numero di giri senti netta la spinta, Luca confermi la spinta?.

ALiseo,
Allora non ci siamo.
La tua C-max non è a geometria variabile ma a geometria fissa!!
La valvola westgate è presente sulle turbine a Geometria fissa. Su quelle a geometria variabile c'è l'attuatore a depressione!!
La Focus di luca è a geometria fissa ed ha la westgate!!!
L'agire con continuità non significa che non ci sia la spinta. Significa che la spinta è presente anche ai bassi regimi!!
Spero di essere stato esaustivo!!
In merito alla presenza dell'overboost di coppia sulla 90 cv ho dei dubbi!! Mi informerò meglio!!

Ciao ;)

A parte il fatto che non hai letto affatto quello che ho scritto o l'hai letto alla casalinga, infatti ho detto non una volta ma mille volte che la mia e' a geometria fissa e mai detto che sia a geometria variabile, ma detto questo, ripeto di non avvertire nessuna spinta, ma solo brillantezza del motore, e poi ancora dubito assolutamente che il motore di Luca abbia la wastegate.

Continuamo ad approfondire.

Aggiungo che il 90 cv ha l'overboost!!!


Continuamo ad approfondire.

La mia è fissa, quella di mio padre è variabile!
La spinta la conferma e tu hai capito alla perfezione la sensazione! l'overboost c'è!
cosìaltro?

Citazione di: aliseo956

Citazione di: legis

Citazione di: aliseo956Mentre nel motore di luca aspirato, l'intervento della turbina avviene solo a 2000 giri e questo e' dimostrato dal classico "fischio" che si nota a questi regimi e a questi regimi si nota anche la caratteristica "spinta" che noi proprietari degli odierni propulsori da 90 e 110cv non possiamo sentire, in quanto la turbina agisce a tutti i regimi del motore con gradualita'.

Alis,
la tua turbina è a geometria fissa come quella di luca. Quindi la spinta la senti pure tu!! Io con la mia Focus la avverto nello stesso modo.
L'intervento della turbina lo si avverte cmq sia essa a geometria fissa che variabile!!!


Ciao ;)

Non avverto la spinta Per niente, e credo sia giusto non avvertirla dal momento che quella a geometria variabile come la mia agiscono con continuita' (come tu stesso hai detto) e il beneficio e' continuo. Diversa e' la turbina di Luca che non e' a geom.ver. e tantomeno non ha la wastegate e overboost, per cui quando si inserisce per il sopraggiunto numero di giri senti netta la spinta, Luca confermi la spinta?.

Allora aliseo
io non sono pazzo!!
Ti metto in grossetto cosa hai scritto! Tu hai scritto quella a geometria variabile come la mia!!!
Poi sono certo che la focus di luca ha la valvola westgate!! Il turbo a geometria fissa ha la westgate altrimenti non potrebbe funzionare!!

Ciao ;)

Citazione di: aliseo956Nel 90 cv (la mia) non essendo a geom.var. quindi pale fisse,

Leggi Legis

Ma io ti ho citato un passo che tu hai detto!!
Non mi citare altro!!

Vabbe' Bruno ci siamo intesi male, so da sempre di avere ina turbina fissa con wastegate e overboost, approfondiamo l'argomento.

Allora ragazzi Fermiamoci tutti un attimo!

Assodato il fatto di geometria fissa e variabile vi posto la spiegazione dettagliata di westgate e overboost!!!

Westgate::

E' una valvola di cortocircuitazione posta a monte della turbina del turbocompressore che ha la funzione di aprirsi alle alte velocita' di rotazione e ai carichi elevati, evitando che attraverso la turbina stessa passi una quantita' troppo rilevante di gas combusti. Viene comandata da una capsula pneumatica che entra in funzione quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un determinato valore. Puo' anche essere gestita elettronicamente

Overboost

Indica un sistema che consente, in alcune automobili munite di turbocompressore, di innalzare momentaneamente la pressione di sovralimentazione al disopra del valore massimo impiegato nel funzionamento continuativo. Si viene cosi' a disporre, in certe condizioni, di una vera a propria "superpotenza", anche se per periodi di breve durata (in genere la durata del funzionamento con overboost viene controllata da una centralina elettronica), che puo' risultare di grande utilita' ad esempio nei sorpassi e in altre situazioni. Per ottenere questa pressione di sovralimentazione piu' elevata, di norma vi e' un attuatore, collegato alla centralina, che agisce sulla wastegate.

queste spiegazioni sono collegate tra loro e possono chiarire molti dubbi"!

Citazione di: principedeimeccaniciAllora ragazzi Fermiamoci tutti un attimo!

Assodato il fatto di geometria fissa e variabile vi posto la spiegazione dettagliata di westgate e overboost!!!

Westgate::

E' una valvola di cortocircuitazione posta a monte della turbina del turbocompressore che ha la funzione di aprirsi alle alte velocita' di rotazione e ai carichi elevati, evitando che attraverso la turbina stessa passi una quantita' troppo rilevante di gas combusti. Viene comandata da una capsula pneumatica che entra in funzione quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un determinato valore. Puo' anche essere gestita elettronicamente

Overboost

Indica un sistema che consente, in alcune automobili munite di turbocompressore, di innalzare momentaneamente la pressione di sovralimentazione al disopra del valore massimo impiegato nel funzionamento continuativo. Si viene cosi' a disporre, in certe condizioni, di una vera a propria "superpotenza", anche se per periodi di breve durata (in genere la durata del funzionamento con overboost viene controllata da una centralina elettronica), che puo' risultare di grande utilita' ad esempio nei sorpassi e in altre situazioni. Per ottenere questa pressione di sovralimentazione piu' elevata, di norma vi e' un attuatore, collegato alla centralina, che agisce sulla wastegate.

queste spiegazioni sono collegate tra loro e possono chiarire molti dubbi"!

Mi pare che quanto hai scritto io lo abbia ampiamente spiegato con altre parole piu' elementari in questo post, o sbaglio?

Certo luca!!
Ma è palese che una geometria fissa abbia le westgate altrimenti come si gestirebbe la pressione?

Citazione di: legisCerto luca!!
Ma è palese che una geometria fissa abbia le westgate altrimenti come si gestirebbe la pressione?

Obbligatoriamente nei nuvi motori dove si cerca di sfuttare la potenza gratuita dei gas di scarico, creando energia in piu' gia' dai bassi regimi, ma nei motori sovraalimentati come quelli di Luca, la faccenda e' diversa e credo non abbia la wastegate ma un sistema di valvole che si aprono mandando i gas di scarico sulla turbina solo quando questi raggiungono una certa pressione.

Alis,
il tuo indirizzo e-mail è semre lo stesso?
Domai ti invio la specifca del tipo di turbina della Fofo di luca!!!
Se non credi a me almeno crederai alla Ford!!

Ciao ;)

A proposito della wastegate? Tu sei convinto che ci sia? Allora ti credo, andiamo avanti con altri approfondimenti se ci sono.

Comunque certo la mia email rimane la stessa. Grazie

Bruno li invii anche a me per favore???

Ok!! ;)
Continuiamo

Citazione di: legisOk!! ;)
Continuiamo

Volevo dire un particolare, con la mia c-max in moto in garage da fermo, si ode distintamente un ronzio continuo anche dai bassi regimi provenire dalla direzione turbina, credo a manifestare il suo funzionamento sempre, anche ai bassi giri del motore, metre come ho gia' scritto alla macchina di Luca raggiunti vicino ai 2000 si sente distintamente che parte allora il turbo, sai spiegare l'arcano?.

Io nella mia ignoranza ho fatto una piccola ricerca per capine un po':

TURBOCOMPRESSORE


STRUTTURA:
Esso è composto da una girante turbina che viene messa in rotazione dai gas di scarico e da una girante compressore, generalmente in lega di magnesio, collegata alla turbina mediante un piccolo albero.
Il compressore, trascinato in rotazione dalla turbina, comprime l'aria e la immette, quindi, nel collettore d'aspirazione, fornendo ai cilindri del motore un volume d'aria maggiore di quanto ne potrebbero aspirare.
Si tratta di un complesso altamente efficiente in quanto utilizza l'energia residua dei gas di scarico per azionare la turbina e quindi il compressore.


CARATTERISTICHE:
In questo modo è possibile immettere nella camera di scoppio anche un maggior quantitativo di carburante, assicurando così una maggiore potenza.
Tuttavia proprio in virtù di tale potenza anche i gas di scarico sono costretti a uscire più velocemente, così anche il turbocompressore ruoterà più rapidamente conferendo una sempre maggiore potenza al propulsore. La girante normalmente supera i 180.000 giri/min.
Il turbocompressore funziona particolarmente bene agli alti regimi di rotazione mentre fino ai 2000-3000 RPM rappresenta quasi sempre uno svantaggio per via dell'inerzia della girante che rallenta i gas di scarico, anche se questa considerazione è valida soprattutto per sistemi turbo proporzionalmente grandi, mentre questo problema non si verifica con sistemi piu piccoli i quali però hanno meno capacità sovralimentante. Nei motori ad alte prestazioni c'è quindi la tendenza a installare più turbocompressori di ridotte dimensioni anziché uno solo.


ACCORGIMENTI:

Per non incorrere nel cosiddetto fenomeno della "detonazione" o addirittura nella rottura del motore stesso non si può superare un determinato rapporto di compressione all'interno dei cilindri e per questo motivo si usano piu valvole:
•   wastegate , per eliminare i gas in eccesso che azionerebbero eccessivamente la turbina evitando problemi d'affidabilità.
•   pop-off (situata fra il turbocompressore e la valvola a farfalla) provvede ad aprirsi totalmente in fase di rilascio del gas quando, pur essendo la farfalla totalmente chiusa, la turbina continua a ruotare per effetto dell'inerzia comprimendo l'aria che tuttavia non viene immessa nei cilindri ed evitando il cosiddetto "colpo d'ariete".
Queste valvola possono essere di due tipi:
•   A sfiato interno (detta anche a ricircolo o a By-pass) nel caso della pop-off l'aria in eccesso viene convogliata a monte del compressore, tramite un tubicino situato nella valvola stessa, che riesegue tutto il ciclo, mentre nel caso della wastegate l'aria in eccesso viene convogliata a valle della turbina, tramite un condotto situato nella valvola stessa, che la fa scaricare direttamente sul reto dell'impianto di scarico.
•   A sfiato esterno (o sfiato libero) e in questo caso l'aria in eccesso viene semplicemente espulsa da un apposito ugello situato nella valvola, creando il tipico sbuffo.
Altro metodo consiste nel montare un sistema ad iniezione d'acqua.

TURBOCOMPRESSORE A GEOMETRIA VARIABILE:
Concettualmente identico al turbocompressore, la differenza più grande da questo è insita nella girante motrice o di scarico. Essa infatti è circondata da palette mobili il cui movimento, controllato dalla centralina elettronica, determina la variazione dell'angolo d'incidenza dei gas di scarico con le palette della girante motrice stessa. In funzione del regime di rotazione, queste vengono chiuse o aperte per favorire la velocità o la portata a seconda dei regimi stessi. Ciò porta ad una maggiore flessibilità e adattabilità di comportamento rispetto al "Turbo" a chiocciola fissa: una turbina a geometria variabile consente di ottenere la stessa bassa inerzia di una turbina di piccole dimensioni e la portata d'aria (quindi potenza) di una turbina di maggiori dimensioni. Il campo di applicazione più vasto è quello dei TurboDiesel ad alta pressione di iniezione come Common Rail e iniettore pompa.

Wastegate: Nel caso in cui l'acceleratore fosse sempre tenuto premuto, la velocità della turbina aumenterebbe portando di conseguenza anche ad un aumento della pressione di sovralimentazione che, oltre certi livelli, può mettere a repentaglio l'integrità di alcuni componenti del motore. Per controllare il proseguire di questo circolo vizioso, viene appunto utilizzata una valvola wastegate che si apre oltre una certa pressione permettendo ad una parte dei gas di scarico di by-passare la turbina e defluire verso l'esterno. Questo comporterà una decelerazione della velocità di rotazione della girante e quindi una diminuzione della pressione di sovralimentazione. Esiste anche un bloccaggio di questa valvola, nelle forti accelerazioni si inserisce l'"overboost", esso blocca la wastegate per pochi secondi in maniera che il motore possa avere tutta l'aria pompata dalla turbina. Nel passato questo veniva regolato da un timer, adesso è tutto regolato dalla ECU.Per azionare tale valvola di pressione posizionata nel collettore di scarico, si usa una differenza di pressione, la pressione che apre tale valvola è quella generata dai gas di scarico che arrivano alla turbina che mette in moto il turbocompressore. Tale controllo serve per evitare che il sistema di sovralimentazione venga sopra-sollecitato mantenendo una pressione di scarico entro un limite massimo; oltre il limite di pericolo si vince la resistenza della molla della valvola e ne provoca l'apertura e parte dei gas di scarico defluisce verso l'esterno o by-passano la turbina, la quale decelera insieme al compressore; e si evita anche un'eccessiva pressione di sovralimentazione. Nelle automobili di nuova concezione la wastegate è invece controllata dalla ECU, ovvero la centralina elettronica.
Pop-off: La valvola è posta sul compressore del turbocompressore (che spinge i gas nel cilindro) e permette di evitare che si crei una pressione eccessiva nel collettore d'aspirazione quando viene chiusa la valvola gas, poiché il compressore continua a spingere per inerzia e genera una pressione che porterebbe alla rottura di alcuni organi meccanici (le pale del compressore stesso per il colpo d'ariete, oppure le tubazioni che vanno in sovrapressione). Per tale motivo viene inserita questa valvola che "intercetta" la sovrapressione creata, e la convoglia verso l'esterno preservando gli organi meccanici.Vi sono due tipi di valvole "Pop off":
•   Ricircolo (blow off) è utilizzata sulla maggior parte delle vetture di serie, poiché lo sfiato dei gas in eccesso viene convogliato nuovamente tramite un bypass in prossimità della scatola filtro motore, diminuendo così i rumori esterni e quindi rientrando nei parametri di omologazione della vettura, inoltre, il ricircolo nel condotto consente un minore "turbo-lag" dovuto al fatto che il condotto dell'aria lavora con una minore depressione.
•   Sfiato esterno (pop off) è utilizzata specialmente nelle vetture preparate, poiché di materiale diverso (quelle di serie sono di plastica) e sono regolabili nella taratura di pressione prima dell'apertura della valvola.
Overboost: Il funzionamento consiste, al momento dell'azionamento massimo del comando gas (a "tavoletta" o a "manetta" in gergo), nell'aumentare per un breve periodo di tempo la pressione del turbocompressore, in modo tale da fornire per qualche instante una potenza superiore.
Nelle versioni più avanzate l'overboost si autodisattiva in seguito a diverse accelerazioni per non compromettere l'affidabilità del motore.
L'aumento di pressione della turbina, infatti, può mettere in serio rischio la durata del propulsore il quale non è stato progettato per quelle sollecitazioni.

Ottimo, complimenti.

Grazie ma non e mica farina del mio sacco e un copia incolla ;)

dizionario tecnico dell'automobilismo!

Anche io voglio mettere la pop off, aumentare la pressione del turbo rimappare la centralina ecc ecc!!! :D

Cambaire la westgate non ci metti molto!! Puoi trovare quella modificata proprio per la tua auto!! ;)

Ottimo Bruno!!! sai per caso dove posso dirigermi o se conosci qualcuno che l'abbia già fatto??

L'utente simopasi la mise modificata!!
Devi vedere in quei negozi che vendono accessori tuning oppure ti rivolgi ad un preparatore!!

Ciao ;)

:D mannaggia mo mi inizia a frullare il cervello!!! tra westgate e pop off!!!!  :D

Citazione di: legisL'utente simopasi la mise modificata!!
Devi vedere in quei negozi che vendono accessori tuning oppure ti rivolgi ad un preparatore!!

Ciao ;)

E cosa comporta metterle modificata? Bisogna riprogrammare la centralina? Perche' quella valvola mi sembra svolga una funzione vitale per il motore.

be bisognerebbe vedere se si puo fare qualcosa e come migliora la macchina!!!

siii su questo non c'è dubbio!! le cose bisogna farla bene!

si su questo non ci sono dubbi!!!!!

te l'avevo detto che non c'erano dubbi!!! :D

dubbI???
x chi?????
era solo per fare le cose bene!!!!! ;)

Era scontato!!! :)

Citazione di: aliseo956

Citazione di: legisL'utente simopasi la mise modificata!!
Devi vedere in quei negozi che vendono accessori tuning oppure ti rivolgi ad un preparatore!!

Ciao ;)

E cosa comporta metterle modificata? Bisogna riprogrammare la centralina? Perche' quella valvola mi sembra svolga una funzione vitale per il motore.

Nessuna riprogrammazione cambiandola aumenti solo la pressione!! Arrivando un po più al limite!!
Chiaramente nel tuo caso, con l'auto in garanzia non la metterei!!

Ciao ;)

Citazione di: legis

Citazione di: aliseo956

Citazione di: legisL'utente simopasi la mise modificata!!
Devi vedere in quei negozi che vendono accessori tuning oppure ti rivolgi ad un preparatore!!

Ciao ;)

E cosa comporta metterle modificata? Bisogna riprogrammare la centralina? Perche' quella valvola mi sembra svolga una funzione vitale per il motore.

Nessuna riprogrammazione cambiandola aumenti solo la pressione!! Arrivando un po più al limite!!
Chiaramente nel tuo caso, con l'auto in garanzia non la metterei!!

Ciao ;)

Nono, io non lo metterei nemmeno se non fossi in garanzia.

:lol: :lol: :lol:
Non posso darti torto!!Se accade qualcosa alla turbina a causa della modifica sono cavoli!!

Ciao ;)

Clà non avevo dubbi!!! :lol: :lol: :lol:

Citazione di: legis:lol: :lol: :lol:
Non posso darti torto!!Se accade qualcosa alla turbina a causa della modifica sono cavoli!!

Ciao ;)

Ma poi, scusa farlo per cosa? Per un briciolo di ripresa in piu'? E' paradossale.

Esattamente il tutto sarebbe per avere più ripresa!!! ;)

si ma piu' quanta!? il gioco vale la candela??? :/

Se non lo accompagni ad altre modifiche non ne vale la pena!!
Almeno un filtro sportivo ed una rimappa ;)

Ma al fine e' possibile definire, quali sistema di turbina e annessi le varie versioni di Ford utilizzano dagli ultimi 10 anni.
Per esempio io so per certo ce la mia ha turbina fissa con wastegate e overbbost, la 110 cv turbina geometria variabile ... poi........ ???

Tutte così!!
Fino al 90cv fisse (con overboost di coppia) dal 110 in poi variabili!!
Su tutte le motorizzazioni ;)

ecco come fischia la turbina sotto i 2000 giri della mia fofo tddi!

http://www.youtube.com/watch?v=qAx2Hs9IPng

Bravo Luca ad aver postato quel video, ed e' proprio su questo fatto che e' nata la volonta' di questo post.
Luca ha un motore con turbina che si sente chiaramente l'inserimento a un determinato numero di giri e probabilmente si sente anche la spinta, cosa che ai nuovi motori commorail bialbero come il mio non si nota piu' per tutte le cose che ho scritto prima e le ragioni date, ora ...... vorrei che altri possessori di motori vecchi e nuovi dessero il loro contributo facendoci caso, mica possiamo sempre essere noi due o tre a parlare.

Ma il fischio lo si sente anche a me!!
Farò un video e vi farò sentire ;)

Citazione di: legisMa il fischio lo si sente anche a me!!
Farò un video e vi farò sentire ;)

Ma certo che si fa sentire anche a te, perche' la tua e' dello stesso periodo  di quella di Luca, ripeto, nelle nuove la turbina interviene sempre e il suo beneficio e' sempre dai bassi regimi in poi sempre, il fischio lo sento sempre fin dai bassi regimi, sempre e' la nuova tecnologia
SEMPRE. :|

nel caso del 1,6 TDCI 110 cv quel'è il momento di massima coppia per regime di rotazione e per numero di marcia??
ovvero:
in I marcia la max coppia è a x giri
in II marcia la max coppia è a x giri
in III marcia la max coppia è a x giri
in IV marcia la max coppia è a x giri
in V marcia la max coppia è a x giri

Grazie Claudio, infatti l'ho fatto proprio per questo! oggi pomeriggio lo sentiamo giù in garage e vediamo...

X bruno confermo è lo stesso la fofo di mio padre

X alex il regime di coppia è quello dettato dalla mappatura della centralina stessa.... quindi i giri non si differenziano molto xkè quando si parla di regime massimo è da considerarsi in qualunque marcia sempre allo stesso num di giri...poi ovviamente fanno tutto i rapporti! ovvio che in prima sembra una ferrari ed in quinta la botta di spinta è ben differente, non so se ho reso l'idea...

io posso dirvi che al mio c-max si sente molto meno rispetto alla focus di Pri!!
come sapete io ho la turbina a geometria variabile con rimappa e kat 200 celle! ;)

Guarda Fil, è già tanto che sono riuscito a rendere l'idea con la fotocamera! dovresti sentirla dal vivo!!!!

Citazione di: able007io posso dirvi che al mio c-max si sente molto meno rispetto alla focus di Pri!!
come sapete io ho la turbina a geometria variabile con rimappa e kat 200 celle! ;)

La tua come la mia (anche se fissa) hanno lo stesso tipo di beneficio.

;) ;) ;)

Anche se la mia focus è come quella di luca la gestione è differente.

Ragassi oggi ho provato ( un onore per me ) la c-max di Claudio! posso dire che il fischio della turbina sui 2000 giri non lo si sente! la progressione è esattamente come una turbina a geometria variabile, non è affatto brusca come sulla mia ( anche se preferisco sentire la botta ), ed ho potutto avvertire il leggerissimo fischio accellerando e decellerando intorno ai 140 in 5°. era quasi inpercettibile tanto che Claudio mi ha detto che era un fruscio aereodinamico ma era chiarametne il fischio della turbina. Per quanto riguarda lo bzzzz che si sente da fermo è il servosterzo!

Bene!!
Ma tu lo hai sentito a cofano aperto oppure camminando?
Strano che non si sente il fischio!!
Resto esterrefatto!!!
Appena riesco a recuperare un amcio con la tdci 90cv lo devo sentire mo mi hai fatto incuriosire :P :P

Ciao ;)

Allora era a cofano chiuso ma calcola che eravamo chiusi in un garage! l'ho sentito camminando quando si fa riprendere la makkina e quando si molla! era impercettibile ma si è sentito! si infatti provaci anche tu! ciaooo

Citazione di: legisBene!!
Ma tu lo hai sentito a cofano aperto oppure camminando?
Strano che non si sente il fischio!!
Resto esterrefatto!!!
Appena riesco a recuperare un amcio con la tdci 90cv lo devo sentire mo mi hai fatto incuriosire :P :P

Ciao ;)

No Bru e' proprio come ha contato Luca, ma la cosa che mi fa un po' incacchiare e che in questa discussione sicuramente ci sono molti ad ascoltare ma nessuno che porta la sua opinione in modo che ce la stiamo a menare io e te e Luca.

Vero!!! Guarda mi sento di dire come prima cosa, che non sentire il fischio della turbina della propria auto non è sintomo di essere poco fighi o cose per la quali meglio non intervenire!!! questo lo dico solo xkè a me piace sentirlo, ma se non ci fosse sulla mia makkina non mi importerebbe più di tanto!!! siamo qui solo per confrontarci! nient'altro!

io posso anche intervenire.... ma non l'ho fatto perche il mio galaxy non credo sia paragonabile al c-max
cmq posso sicuramente dire la mia...
il fischio della turbina mi gusta molltissimo..   ho sempre avuto auto TD e su tutte l'ho sempre sentito.....
solo sulla mondeo 1.8 td e attualmente sul Galaxy non lo sento.....
solo una volta in una bella salita sotto casa mia... con il finestrino aperto e passando vicino ad un muro alto ho sentito il mitico sibilo.......

ohhh benissimo! questo dipende anche da quanto siano coibentate le macchine! dal tipo di turbina da tanti fattori! a me si sente e l'avete visto! io quella di Claudio l'ho sentita a velocità sostenuta!

Citazione di: principedeimeccaniciVero!!! Guarda mi sento di dire come prima cosa, che non sentire il fischio della turbina della propria auto non è sintomo di essere poco fighi o cose per la quali meglio non intervenire!!! questo lo dico solo xkè a me piace sentirlo, ma se non ci fosse sulla mia makkina non mi importerebbe più di tanto!!! siamo qui solo per confrontarci! nient'altro!

Bhe' se pensi che per il 90% che sono in auto ascolto la musica o ho il clima acceso o i finestrini aperti come sentirei il fischio?

(Ti e' piaciuto quel brano Luca?)

ammazza che m'è piaciuto!!! era proprio il cd ad essere bello! ma quello era mitico!

Citazione di: principedeimeccaniciohhh benissimo! questo dipende anche da quanto siano coibentate le macchine! dal tipo di turbina da tanti fattori! a me si sente e l'avete visto! io quella di Claudio l'ho sentita a velocità sostenuta!

Mi impegno giorno 19 che portero' al tagliando la mia nerina di chiedere ai meccanici il perche' della mancanza del fischio, anche se e' molto ma molto marginale.

io la mia l'ho detta raga!! :/

si infatti! Tu kiedi solo per curiosità!

CIOè??

cosa cioè Fil?

Citazione di: principedeimeccanicisi infatti! Tu kiedi solo per curiosità!

ERA UN CIOè A QUELLO KE AVEVI SCRITTO ERA RIVOLTO A ME?

ahhh no no!!! era a claudio per quando va a fare il tagliando! :P

;) ;) ;)

Debbo provare un 1,6 tdci e poi vi farò sapere!!!
Davide tu lo avevi ti ricordi se lo sentivi o meno?

Conocrdo con aliseo!!
Possessori di C-max e di alri motori diteci se sentite il fischio o meno!!

Ciao ;)

Io vi ripeto che il fischi a me si sente appena a confronto della focus di pri non c'è paragone!!! ;)

hihihihihi!!! fischia fischia!!! come il vigile con la paletta!!! alt accosti!!!haahahahha

apparte gli scherzi la sentirete anche dal vivo!!! :cool:

da 2200 a 2800 fischia e si sente..discretamente direi... basta tenere un po giu il vetro per sentirla:D  la macchina e' abbastanza recente
16,000 Km quoto---:
 C-MAX 2007
Motore: Duratorq TDCi Diesel 1560cc (90 CV a 4000 giri/m)
Specifiche: 4 Cilindri in linea
 Doppio albero a camme - 16valvole
Testa in alluminio-
Ignezione diretta Multipoint con sisteme common rail ad alta pressione-
 Turbina a geometria fissa con intercooler/
Accelleratore a comando elettronico- Volano a doppia massa.

Ottimo direi!!
Ma il volano non è bimassa Ci deve essere un errore :/

Bho'!

in effetti come ho detto io, per la makkina di claudio! il regime è quello, il fischio c'è ma impercettibile!

Diciamo che da come mi dici è più un sibilio!! ;)

Domanda se non ho capito male, avendo io il 1.6 tdci da 110 cv del 2004, dovrebbe essere a geometria fissa senza overbost giusto?

l'overbost si può aggiungere?

se funziona come sulla thema turbo 16v entra in funzione quando si ha il pedale a fondo corsa

Ciao
GNA!

Il tuo motore dovrebbe essere a geometria variabile, per cui non necessita di overboost.

Cmq st'overboost è un pò un mistero
sul sito ford non ne parla.
Ma se andate sul sito peugeot sulla motorizzazione 1.6 110cv dice che c'è l'overboost.......BHOOO!!!!!!!!!!!!!

Io non sento nè il fischio nè noto qualcosa in più (overbost) quando schiaccio a fondo l'acceleratore. (Focus 1600 TDCI 90 CV immatricolata il 25/09/2009 ed attualmente con 4500Km.

Ragazzi l'overboost non lo sentite  ma ne avvertireste la mancanza se non ci fosse.

Esso serve nei momenti di maggior richiesta di sprint a bypassare la valvola wastegate per alcuni istanti per mandare tutti i gas di scarico sulla turbina che da maggiore efficienza al motore.
L'ho detto in maniera rozza ma se fate una ricerca su google trovate meglio il mio concetto.

Si infatti come dice Aliseo sul 90 cavalli l'overboost si ottiene tenendo chiusa la westgate in determinate condizioni.
Invece sul 110 che ne è sprovvista la coppia dovrebbe essere alzata temporaneamente dalla centralina in determinate condizioni.

No che dite!!!
L'overboost non bypassa nulla. Questo tiene chiusa 1po più tempo la Westgate ed è gestito dalla centralina. Tenendo più tempo chisa al westgate la pressione aumenta. ;)

Citazione di: legis il 29 Dicembre 2009, 00:20:49
No che dite!!!
L'overboost non bypassa nulla. Questo tiene chiusa 1po più tempo la Westgate ed è gestito dalla centralina. Tenendo più tempo chisa al westgate la pressione aumenta. ;)

Si Legis infatti.
Però questo vale solo per il 90cv che ha la westgate essendo la turbina a geometria fissa.
Per il 110 con la variabile, ma anche per il 1.8 penso l'overboost è puramente elettronico, nel senso che la centralina innalza la coppia in determinate circostanze. (III-IV-V e gas spalancato).

Buonasera e buone feste a tutti.
Ho letto un po' di questo casino ,turbine fisse turbine variabili,overboost.
Per quanto ne so' io la geom.var. non ha bisogno di wastgate perche nel momento che rilasci,
le palette si chiudono e perdono repentinamente velocita',quindi pressione.
La geom fissa invece,non potendo perdere giri e pressione in pochi attimi, apre la valvola di
" SFOGO"dell'aria gia' compressa.Infatti se fate caso a quelle macchine molto sportive e
smanettate,il sibilo del rilascio dura un qualche decimo di secondo. Per quanto riguarda
l'overboost,tutto deriva dalla centralina di iniezione,che in base a qualche comando specifico
inietta per 2-3 secondi,una quantita di gasolio in piu'che pemette un'aumento momentaneo
di circa 30 Nm di coppia,non sicuramente di potenza in cavalli.
In fine vi posso dire cosa ho trovato io di differenza tra i due motori 1.6 cc 110-90 cv
110cv  spingendo quasi a fondo ,appena arriva a 1500 RPM da' una frustata di circa 1000 giri
difatti a 2600RPM circa torna "normale"
90cv spingi a fondo e frustate non si sentono, ma e' un crescendo armonioso e regolare
senza nessun sobbalzo.I dati della casa parlano di 205Nm a 1750RPM per il 90 cv e di
270Nm di picco a 1750 RPM per il 110 cv.
FELICE ANNO NUOVO A TUTTI VOI

Citazione di: legis il 29 Dicembre 2009, 00:20:49
No che dite!!!
L'overboost non bypassa nulla. Questo tiene chiusa 1po più tempo la Westgate ed è gestito dalla centralina. Tenendo più tempo chisa al westgate la pressione aumenta. ;)

Embhe'??? Bruno e io che ho detto??? Esattamente la stessa cosa, ed e' la stessa cosa che si disse tempo fa in una analoga discussione.

Citazione di: Tony 61 il 29 Dicembre 2009, 01:49:22
Buonasera e buone feste a tutti.
Ho letto un po' di questo casino ,turbine fisse turbine variabili,overboost.
Per quanto ne so' io la geom.var. non ha bisogno di wastgate perche nel momento che rilasci,
le palette si chiudono e perdono repentinamente velocita',quindi pressione.
La geom fissa invece,non potendo perdere giri e pressione in pochi attimi, apre la valvola di
" SFOGO"dell'aria gia' compressa.Infatti se fate caso a quelle macchine molto sportive e
smanettate,il sibilo del rilascio dura un qualche decimo di secondo. Per quanto riguarda
l'overboost,tutto deriva dalla centralina di iniezione,che in base a qualche comando specifico
inietta per 2-3 secondi,una quantita di gasolio in piu'che pemette un'aumento momentaneo
di circa 30 Nm di coppia,non sicuramente di potenza in cavalli.
In fine vi posso dire cosa ho trovato io di differenza tra i due motori 1.6 cc 110-90 cv
110cv  spingendo quasi a fondo ,appena arriva a 1500 RPM da' una frustata di circa 1000 giri
difatti a 2600RPM circa torna "normale"
90cv spingi a fondo e frustate non si sentono, ma e' un crescendo armonioso e regolare
senza nessun sobbalzo.I dati della casa parlano di 205Nm a 1750RPM per il 90 cv e di
270Nm di picco a 1750 RPM per il 110 cv.
FELICE ANNO NUOVO A TUTTI VOI

Infatti l'overboost e wastegate stanno solo sui motori 90cv (il mio) che non ha turbina a geometria variabile, questa non ha bisogno di overboost e wastegate, rileggete quel che si scrive.
Vere le sensazioni da te descritte tra geometria variabile e overboost, non vero che aumenta l'iniezione di carburtante.

Salve gente!

se avete bisogno di qualche delucidazione qui trovate un po di tecnica...
http://www.garagetorino.com/tecnica/Turbo.asp

in ogni caso ora che ho il tubo dell'ic in inox in luogo dell originale rotto, vi posso dire che la pressione del turbo su senta dai circa 2.000 a salire...

trovo il range di erogazione non molto lungo, in ogni caso il sibilo della turbine è pressoché impercettibile.....

ciao
GNA!

Citazione di: GNA il 29 Dicembre 2009, 09:14:44
Salve gente!

se avete bisogno di qualche delucidazione qui trovate un po di tecnica...
http://www.garagetorino.com/tecnica/Turbo.asp

in ogni caso ora che ho il tubo dell'ic in inox in luogo dell originale rotto, vi posso dire che la pressione del turbo su senta dai circa 2.000 a salire...

trovo il range di erogazione non molto lungo, in ogni caso il sibilo della turbine è pressoché impercettibile.....

ciao
GNA!

Cioè con il tubo in acciaio senti la sovralimentazine intervenire più tardi rispetto a quello in gomma?

Clà tu hai detto che bypassa!!!
Invece non bypassa un cippa ;)

Citazione di: legis il 29 Dicembre 2009, 10:39:21
Clà tu hai detto che bypassa!!!
Invece non bypassa un cippa ;)

Vabbe' ma la wastegate e' una valvola che apre lo scarico all'esterno quando la pressione sulla turbina e' troppa, l'overboost la chiude per alcuni istanti per far refluire tutti i gasi nuovamente sulla turbina per la spinta, questo lo fa bypassando la wastegate ... o in un funzionamento similare, ora non stiamo a guardare il pelo.

Non fa refluire nulla. La mantinene un po più tempo chiusa.
Non è che guardo il pelo ma come dici tu è impreciso ;)

Citazione di: legis il 29 Dicembre 2009, 11:39:18
Non fa refluire nulla. La mantinene un po più tempo chiusa.
Non è che guardo il pelo ma come dici tu è impreciso ;)

OK

@mikeleschu

beh io in ordine avevo un tubo in acciaio.... che si è rotto sulla staffa che lo fissa alla testata... ora l'ho sostituito con uj tubo in inox, ovviamente non perde + pressione e spinge prima rispetto al tubo rotto, avendo acquiastata già così!

GNA!

riporto parte del catalogo

(http://i45.tinypic.com/346vrb9.jpg)

Grazie per il chiarimento, ottimista.

Citazione di: Aliseo il 31 Dicembre 2009, 18:45:08
Grazie per il chiarimento, ottimista.

di nulla.

xgli amministratori:
se qualcuno si arrabbia perchè posto materiale sotto qualche legge anti divulgazione per favore cancellate il mio post all'istante.

Pensavo che il 90cv avesse anche lui l'overboost e che avesse il volano monomassa.
Non si finisce mai di imparare.  :)

l'overboost può funzionare solo per un massimo di 30 secondi consecutivi
http://www.km77.com/marcas/peugeot/motores/16hdi/texto.asp

altre chicche:
http://www.omniauto.it/magazine/71/nuovi-diesel-16-e-20-ford-psa

Citazione di: mikeschu il 03 Gennaio 2010, 20:31:43
Pensavo che il 90cv avesse anche lui l'overboost e che avesse il volano monomassa.
Non si finisce mai di imparare.  :)

Il 90 cv ha l'overboost garantito al limone, e' implicito, e va a sopperire alla mancaza della geometria variabile.

Aliseo, io sono sicuro che quando avevo letto il depliant della c max overboost era presente solo sulla 109 cv.

Citazione di: alchiar il 04 Gennaio 2010, 09:16:07
Aliseo, io sono sicuro che quando avevo letto il depliant della c max overboost era presente solo sulla 109 cv.

Ti garantisco che non e' cosi, il 90cv ha l'overboost!
Lo hanno tutte le mnotorizzazioni senza geometria variabile.

Quella tabella di Ottimista non so da dove sia uscita, ma io ho questa, e i meccanici Ford mi confermarono tutto quanto scritto.


(http://i45.tinypic.com/2w31cax.jpg)


Questa la tua, si vede chiaramente che manca l'overboost e non capisco perche',, ma la mia tabella e' Ford.

(http://i45.tinypic.com/346vrb9.jpg)

Ciao Aliseo, tutto è riconducibile al pressapochismo di chi segue la parte cataloghi della Ford. La prima immagine che ho postato è un capture del loro catalogo PDF dovrei ritrovarlo per dirti l'edizione, al pari ritrovi nel vecchio sito internet della ford la presenza della porta USB con lo stereo sony system e che poi quando è arrivata non era presente (cosa che personalmente mi ha fatto girare parecchio le eliche del turbo, per dirla metaforicamente).
Questa nuova immagine che posto è scattata dal catalogo cartaceo
edizione MY 2008.25 ITA it
(http://i50.tinypic.com/2hh0pxx.jpg)
noterai che manca il 1.8 Tdci perchè non viene più prodotto.
La cosa che trovo più assurda è che nel manuale della vettura non vengano riportati questi dati, nè vengono riportarti i grafici di coppia o gli intervalli ideali delle cambiate; se uno cerca queste informazioni le deve andare a cercare su riviste del settore o addirittura su recensioni dei motori della concorrenza (leggi PSA). In altre marche avute in precedenza riferivano perfino i dati riguardanti il cx cosa che proprio nel c-max trova un gradino di differenza rispetto alla concorrenza. :o
visto che ci sono vi dico cosa ho reperito a riguardo
STRUTTURA
Scocca in acciaio ad alta efficienza, ottimizzata al computer, saldata in modo unitario, con incorporata cellula rigida di protezione degli occupanti, zone deformabili anteriori e posteriori per l'assorbimento dell'energia d'urto, parabrezza montato a filo.

Aerodinamica:
Cx   = 0,30
A   = 2,45
Cx x A   = 0,735

Daccordissimo con te sul pressapochismo, pero' tu hai scritto che il catalogo e' del 2008 e quindi della nuova (ultima) versione di auto Ford, mentre la mia si riferisce a quella fino a febbraio 2007 (stampa 2006) (la mia auto penultimo restiling) quindi il precedente.
Ora mi chiedo, potra' essere mai possibile che al nuovo restiling abbiano tolto l'overboost???
Per la mia versione ne sono MATEMATICAMENTE sicuro, primo perche' partecipai a varie discussioni (un paio di anni fa) sul forum Ford di Quattroruote e la presenza dell'overboost non era in discussione, ma anche andando a ricercare qua' e la' su internet prima di acquistare la mia macchina e motorizzazione (faccio sempre cosi), anche in questo caso la presenza dell'overboost era assodata.

La sua presenza nei motori con turbina non a geometria variabile e' indispensabile nella maniera piu' assoluta per dare la spinta in casi di emergenza. La turbina a geometria variabile invece adegua la sua potenza in ogni occasione, con continuita', questo e' molto meglio.

T dirò di più, questa è la versione Irlandese
(http://i46.tinypic.com/rvlqmw.png)

Ragazzi ci sono alcune imprecisioni.
Il fatto è che molte volte i cataloghi vengono ristamapti come dite voi con molto pressapochismo.
L'overboost è presente ;)

Citazione di: Aliseo il 04 Gennaio 2010, 11:10:11
Daccordissimo con te sul pressapochismo, pero' tu hai scritto che il catalogo e' del 2008 e quindi della nuova (ultima) versione di auto Ford, mentre la mia si riferisce a quella fino a febbraio 2007 (stampa 2006) (la mia auto penultimo restiling) quindi il precedente.
Ora mi chiedo, potra' essere mai possibile che al nuovo restiling abbiano tolto l'overboost???
Per la mia versione ne sono MATEMATICAMENTE sicuro, primo perche' partecipai a varie discussioni (un paio di anni fa) sul forum Ford di Quattroruote e la presenza dell'overboost non era in discussione, ma anche andando a ricercare qua' e la' su internet prima di acquistare la mia macchina e motorizzazione (faccio sempre cosi), anche in questo caso la presenza dell'overboost era assodata.

La sua presenza nei motori con turbina non a geometria variabile e' indispensabile nella maniera piu' assoluta per dare la spinta in casi di emergenza. La turbina a geometria variabile invece adegua la sua potenza in ogni occasione, con continuita', questo e' molto meglio.

Aliseo non volevo assulatamente negare, togliere o mettere niente di più di quello che la Ford scrive. Per quanto ne so potrebbero vendermi il motore TDCI dicendomi che è quello che usava Edmund "Eddie" Irvine, Jr. non so se mi spiego.

Citazione di: Aliseo il 04 Gennaio 2010, 11:10:11
Daccordissimo con te sul pressapochismo, pero' tu hai scritto che il catalogo e' del 2008 e quindi della nuova (ultima) versione di auto Ford, mentre la mia si riferisce a quella fino a febbraio 2007 (stampa 2006) (la mia auto penultimo restiling) quindi il precedente.
Ora mi chiedo, potra' essere mai possibile che al nuovo restiling abbiano tolto l'overboost???
Per la mia versione ne sono MATEMATICAMENTE sicuro, primo perche' partecipai a varie discussioni (un paio di anni fa) sul forum Ford di Quattroruote e la presenza dell'overboost non era in discussione, ma anche andando a ricercare qua' e la' su internet prima di acquistare la mia macchina e motorizzazione (faccio sempre cosi), anche in questo caso la presenza dell'overboost era assodata.

La sua presenza nei motori con turbina non a geometria variabile e' indispensabile nella maniera piu' assoluta per dare la spinta in casi di emergenza. La turbina a geometria variabile invece adegua la sua potenza in ogni occasione, con continuita', questo e' molto meglio.

Se vuoi posso mandarti in PVT tutti i cataloghi che ho scaricato dai siti FORD   ;)

Citazione di: Ottimista il 04 Gennaio 2010, 11:20:23

Citazione di: Aliseo il 04 Gennaio 2010, 11:10:11
Daccordissimo con te sul pressapochismo, pero' tu hai scritto che il catalogo e' del 2008 e quindi della nuova (ultima) versione di auto Ford, mentre la mia si riferisce a quella fino a febbraio 2007 (stampa 2006) (la mia auto penultimo restiling) quindi il precedente.
Ora mi chiedo, potra' essere mai possibile che al nuovo restiling abbiano tolto l'overboost???
Per la mia versione ne sono MATEMATICAMENTE sicuro, primo perche' partecipai a varie discussioni (un paio di anni fa) sul forum Ford di Quattroruote e la presenza dell'overboost non era in discussione, ma anche andando a ricercare qua' e la' su internet prima di acquistare la mia macchina e motorizzazione (faccio sempre cosi), anche in questo caso la presenza dell'overboost era assodata.

La sua presenza nei motori con turbina non a geometria variabile e' indispensabile nella maniera piu' assoluta per dare la spinta in casi di emergenza. La turbina a geometria variabile invece adegua la sua potenza in ogni occasione, con continuita', questo e' molto meglio.

Aliseo non volevo assulatamente negare, togliere o mettere niente di più di quello che la Ford scrive. Per quanto ne so potrebbero vendermi il motore TDCI dicendomi che è quello che usava Edmund "Eddie" Irvine, Jr. non so se mi spiego.

Verissimo, visto le ca@@ate che scrive Ford, non vorrei riaprire la polemica che feci anni fa con Ford Italia a proposito del sensore "liquido lavavetri esaurito", che doveva esserci sulla mia, visto che mi fu venduta Full optional super scontata al prezzo di 23.000 euri.

la tabella appartiene al catalogo MY 2007.5 ITA it
e la riporto da PDF
(http://i50.tinypic.com/316nv68.png)

Davvero non so cosa risponderti, e' ridicolo tutto cio', la serieta' di un'azienda credo che si veda anche da questo.

Hai visto la mia pubblicazione? E' dell'ottobre 2006.

si è proprio ridicolo, per concludere questa carellata metto anche questo
ultimo dove vengono riportati anche i tipi di volano.
my2008.25gbren
(http://i47.tinypic.com/1430y6u.png)

Ricordate le barzellette "SENZA PAROLE" ???

In effetti ste tabelle lasciano il tempo che trovano.
Quella pubblicata da Aliseo riporta testata e blocco motore in alluminio sul 90cv e in ghisa sul 110cv.  ???
Poi il dato dell'overboost da 215 a 300nm mi sembra in tantinello esagerato.  :o
é chiaro che ci sono degli errori.
Ma chi trascrive le tabelle che si fuma?

Anche a me i valori sulla tabella di Aliseo mi sembrano esagerati poichè sembra che l'overboost sia molto più efficace sulla 90 cv che sulla 110.

Citazione di: alchiar il 06 Gennaio 2010, 09:37:38
Anche a me i valori sulla tabella di Aliseo mi sembrano esagerati poichè sembra che l'overboost sia molto più efficace sulla 90 cv che sulla 110.

Ma no, perche'?

RIPETO

Motorizzazioni superiori ai 90cv hanno la geometria variabile per avere prestazioni ottimali e la 90 ha l'overboost per migliorare le prestazioni, tutto qui', nulla di esagerato. Sono scelte motoristiche e basta.

io onestamente gradirei l'overboost anche il 110 a geometria variabile...

forse è anche meglio della rimappa o sbaglio?

ciao
GNA!

Citazione di: GNA il 11 Gennaio 2010, 10:47:58
io onestamente gradirei l'overboost anche il 110 a geometria variabile...

forse è anche meglio della rimappa o sbaglio?

ciao
GNA!

Ma le due cose non possono esistere insieme, uno sovviene all'altro.

Citazione di: Aliseo il 11 Gennaio 2010, 11:07:18
Ma le due cose non possono esistere insieme, uno sovviene all'altro.

Perchè? Certo che si può!
La mia Focus è un 1.8TDci 115cv con turbocompressore a geometria variabile ed overboost. Che poi la Ford lo chiama overtorque....in pratica, fa lavorare per qualche secondo la trubina ad una pressione più alta innalzando la coppia massima da 250Nm a 280Nm

Citazione di: Barone il 11 Gennaio 2010, 11:16:49

Citazione di: Aliseo il 11 Gennaio 2010, 11:07:18
Ma le due cose non possono esistere insieme, uno sovviene all'altro.

Perchè? Certo che si può!
La mia Focus è un 1.8TDci 115cv con turbocompressore a geometria variabile ed overboost. Che poi la Ford lo chiama overtorque....in pratica, fa lavorare per qualche secondo la trubina ad una pressione più alta innalzando la coppia massima da 250Nm a 280Nm

Dubito fortemente, l'overdoost supplisce la mancanza della geometria variabile.

Ti sbagli, il principio di un overboost è quello di aumentare momentaneamente la pressione del turbo, con il risultato di avere più spinta negli istanti iniziali dopo avere premuto a fondo l'acceleratore.

Su un geometria fissa viene fatto in modo che la wastegate rimanga chiusa un pochino di più, su un geometria variabile si ottiene lo stesso risultato con il comando delle palette della geometria variabile stessa.

Citazione di: Barone il 11 Gennaio 2010, 11:46:35
Ti sbagli, il principio di un overboost è quello di aumentare momentaneamente la pressione del turbo, con il risultato di avere più spinta negli istanti iniziali dopo avere premuto a fondo l'acceleratore.

Su un geometria fissa viene fatto in modo che la wastegate rimanga chiusa un pochino di più, su un geometria variabile si ottiene lo stesso risultato con il comando delle palette della geometria variabile stessa.

Quindi nella geometria variabile accade che le palette rimangano chiuse ancora un po' in modo che ricevendo piu' pressione su di esse a sua volta la turbina spinge di piu' ... ho capito bene?

Non so se, in quel preciso momento, rimangono completamente chiuse o aperte o ad un livello intermedio ma nei geometria variabile la pressione si controlla con quelle....quindi comandandole nel modo giusto si può ottenere un overboost (o overtorque che dir si voglia).

Citazione di: Barone il 11 Gennaio 2010, 12:18:42
Non so se, in quel preciso momento, rimangono completamente chiuse o aperte o ad un livello intermedio ma nei geometria variabile la pressione si controlla con quelle....quindi comandandole nel modo giusto si può ottenere un overboost (o overtorque che dir si voglia).

Ok, adesso ne so di piu', grazie.

L'overboost agisce sulla pressione di sovralimentazione del turbo (valvola westgate gestita elettronicamente).
Mentre overtorque (letteralmente più coppia o sovracoppia) agisce sul sistema di alimentazione aumentadone la pressione.

Ciao ;)

bene, ma io che ho il 110 a geom variabile posso in qualche modo avere l'over????

immagino sia fatto in via elettronica... ma come?
ford o magari in rimappa si può gestire?

GNA!

Quale over??

Il tuo motore dovrebbe avere l'overboost.....

Citazione di: Ottimista il 04 Gennaio 2010, 11:47:42
(http://i47.tinypic.com/1430y6u.png)

E comunque credo che l'overtoque e l'overboost possano essere due cose diverse sia strutturalmente che funzionalmente, anche se tutti e due sono dei congegni atti ad aumentare la potenza.

Citazione di: legis il 11 Gennaio 2010, 14:22:46
L'overboost agisce sulla pressione di sovralimentazione del turbo (valvola westgate gestita elettronicamente).
Mentre overtorque (letteralmente più coppia o sovracoppia) agisce sul sistema di alimentazione aumentadone la pressione.

In teoria si, per la Ford però non è sempre così!!
Sulla Focus 1 1.8TDci 115cv il sistema era un overboost vero e proprio, ottenuto sulla geometria variabile. Cosa che risulta anche leggendo la tabella qui sopra.
E lo si vede chiaramente se si installa un manometro. La Ford però lo chiamava overtorque lo stesso.

Tra l'altro overboost vuol dire "sovraspinta", overtorque "sovracoppia". Che in pratica è la stessa cosa.

In pratica può essere lo stesso ma il sistema è differente.
Poi mettendo il manomentro sulla variabile tu leggi la pressione di sovralimentazione che non aumenta ma arriva al suo max. Quello che ti da l'overtorque è la gestione elettronica della alimentazione.
Sulla focus come la mia  1.8 TDCi 115cv. Non è un overboost ma overtorque. La variabile non la puoi far girare in sovrapressione poichè ha un min e max. E non va oltre.
Le tebelle che spesso scrive la Ford sui depliant lasciano a desiderare.
Es.
Quando si installano quei moduli esterni che si collegano al sistema common rail li si mette in atto un overtoruqe.

Citazione di: legis il 11 Gennaio 2010, 16:20:02
Sulla focus come la mia  1.8 TDCi 115cv. Non è un overboost ma overtorque. La variabile non la puoi far girare in sovrapressione poichè ha un min e max. E non va oltre.

Si ma la si può tenere al max per più tempo del dovuto e, aumentando i gas di scarico prodotti, aumenta di conseguenza la pressione. Mi ricordo di aver letto o sentito un'intervista ad uno di Ford Italia dove spiegava che il loro è un vero e proprio overboost che agisce sul turbo a geometria variabile.
Ed è anche scritto su tutte le tabelle, non possono essere tutte sbagliate.

MI CORREGGO: sul 1.8 TDci 115cv, si ha la somma dei due effetti. Viene aumentata temporaneamente la coppia sia attraverso un aumento della pressione del turbo a geometria variabile, sia attraverso un aumento della mandata di gasolio.
Ford lo chiama ufficialmente overtorque, tra di loro lo chiamano overboost ma, di fatto sono tutti e due messi assieme

Ciò che vorrei riuscire a spiegare che se lo si vuole chiamare overboost mi sta anche "bene". Xò è tecnicamente impreciso e non è lo stesso dell'overtorque.
Quello che erroneamente le broschure ford chiama overboost su geometria variabile è l'overtorque. Poichè nn viene aumentata la pressione della turbina ma quella di aliementazione. La ratio di ciò che dico la si riscontra nella differenza sostanziale tra geometria variabile e fissa. Nella geometria variabile vi è una regolazione delle palette che modifica l'incidenza dell'aria sulla turbina. L'incidenza non può però essere portata a valori limite poichè vi è il limite intrinseco della paletta. (Ecco xkè dico che ha un max ed un min)
Nella fissa invece  è un gioco di pressione. Paradossalmente se non ci fosse la westgate il motore esploderebbe. Poichè dai 3000 giri in su la turbina pomperebbe sempre di più.

Citazione di: legis il 11 Gennaio 2010, 19:02:36
Ciò che vorrei riuscire a spiegare che se lo si vuole chiamare overboost mi sta anche "bene". Xò è tecnicamente impreciso e non è lo stesso dell'overtorque.

Fin qui siamo tutti d'accordo

Citazione di: legis il 11 Gennaio 2010, 19:02:36
Quello che erroneamente le broschure ford chiama overboost su geometria variabile è l'overtorque. Poichè nn viene aumentata la pressione della turbina ma quella di aliementazione. La ratio di ciò che dico la si riscontra nella differenza sostanziale tra geometria variabile e fissa. Nella geometria variabile vi è una regolazione delle palette che modifica l'incidenza dell'aria sulla turbina. L'incidenza non può però essere portata a valori limite poichè vi è il limite intrinseco della paletta. (Ecco xkè dico che ha un max ed un min)
Nella fissa invece  è un gioco di pressione. Paradossalmente se non ci fosse la westgate il motore esploderebbe. Poichè dai 3000 giri in su la turbina pomperebbe sempre di più.

Qui invece non proprio. Tutto giusto a parte una cosa: anche su un geometria variabile si può aumentare la pressione del turbo e sulle nostre avviene anche quello insieme all'overtorque.
Mi spiego meglio: su una geometria fissa, quando ci sono abbastanza gas di scarico la turbina entra in pressione. Quindi comprime l'aria che entra in aspirazione che poi passa nell'IC (se c'è) e quindi in camera di scoppio.
A questo punto si entra in un ciclo: più si spinge, più aumentano i gas di scarico, più aumenta la pressione del turbo, più l'aria viene compressa e poi da capo fino ad avere un'escalation di pressione e potenza.
Per evitare che la pressione superi il valore di sicurezza, entra in gioco la wastegate che non fa altro che bypassare i gas di scarico in eccesso. In questo modo la turbina non si ritrova a dover lavorare a pressioni troppo alte.
Come hai detto te, se non ci fosse la wastegate, il motore si spaccherebbe!

Sulle turbine a geometria variabile, il sistema è diverso ma il principio è lo stesso. Le palette si muovono e, in base all'incidenza di queste con i gas di scarico, la pressione aumenta o diminuisce. Se l'incidenza fosse sempre massima, si avrebbero gli stessi disastrosi effetti che si hanno con un geometria fissa senza wastegate.
Quindi, per non avere troppa pressione, la centralina a certi valori di pressione, muove le palette per fare in modo che l'incidenza sia sempre ottimale per avere la giusta pressione. Questo vuol dire che ad un certo punto, invece di avere una wastegate che bypassa i gas di scarico, verrà diminuita l'incidenza delle palette.

Concludendo, viene da se che è molto molto facile avere un effetto overboost con un geometria variabile, è sufficiente che la centralina ritardi per un paio di secondi la diminuzione di incidenza della palette.
Ormai, tutti i turbo a geometria variabile montati su motori Diesel hanno questa funzione!!

Il nostro, ripeto, somma l'overboost con l'overtorque: a determinate condizioni di utilizzo viene aumentato il picco di pressione del turbo a geom. var. e, al tempo stesso, viene aumentata la mandata di gasolio.
Esattamente la stessa cosa (ma più in piccolo) che un rimappatore decente ottiene riprogrammando la centralina

Mooolto interessante!!!

Ho scritto un poema e anche parecchio male, se non si capisce qualcosa ditemelo che ci riprovo!

Non è così.

Il turbocompressore variabile produce la pressione di sovralimentazione piena sull'intera gamma del regime motore, non solamente a regime motore elevato. Mediante la registrazione delle pale e la conseguente modifica della velocità del flusso dei gas di scarico.

A regimi motore ridotti le pale vengano regolate su un angolo che ha un'ampiezza molto ridotta. Ciò permette alla pressione di sovralimentazione di aumentare rapidamente e facilmente a regimi motore ridotti.

Aumentando il regime del motore e conseguenzialmente con l'aumento della quantità dei gas di scarico le pale vengano impostate su un angolo più ampio. Ciò  fa aprire la sezione effettiva di aspirazione riducendo il flusso dei gas e la velocità della turbina e mantenendo al contempo una sovralimentazione costante.

A regime motore massimo la sezione effettiva di aspirazione davanti alla turbina si allarga al max. Le pale vengano impostate sull'angolo massimo.  La velocità della turbina, e quindi la quantità di aria fornita al motore, viene regolata in base al regime di quest'ultimo. Ciò significa che la pressione di sovralimentazione del turbocompressore rimane ottimale a tutti i regimi motore.
La posizione di massima angolazione (detta tecnicamente apertura massima sezione effettiva) è anche una posizione di sicurezza (causa per esempio un inconveniente elettronico) . Pertanto, la possibilità di danneggiamento del motore a causa di una sovralimentazione eccessiva in caso di un inconveniente nella regolazione del turbocompressore è pressocchè inesistente.

Spero con questa spiegazione di essere riuscito a spiegrmi. Altrimenti pazienza. Ma queanto da me asserito è ciò che Ford e qualsiasi manuale sui moderni comm rail spiegano.

Ribadisco inoltre che l'overboost che Ford vuole far intendere sui suoi motori a geometria variabile è riferito alla geometria variabile stessa. Infatti quest'ultima a differenza della fissa da una pressione di sovralimentazione piena sull'intera gamma del regime motore. Cosa che non accade con la geometria fissa che per questi motivi ha bisogno del reale overboost.
L'overtorque già l'ho spiegato in precedenza.

Questa è un'altra cosa, io alcuni aspetti del funzionamento della geometria variabile li ho volutamente lasciati da parte ma non esclude quello che ho detto. Che ovviamente non me lo sono inventato, mi è stato spiegato da gente competente ed ho anche letto su qualche libro e rivista

Interessante le vostre disquisizione, ma una domanda nasce spontanea, secondo voi perche' la scelta di montare queste diverse turbine e sistema di sovralimentazione temporanea cosi diversi nelle diverse motorizzazioni?

Citazione di: Aliseo il 11 Gennaio 2010, 22:06:44
Interessante le vostre disquisizione, ma una domanda nasce spontanea, secondo voi perche' la scelta di montare queste diverse turbine e sistema di sovralimentazione temporanea cosi diversi nelle diverse motorizzazioni?

Per quanto riguarda le diverse tipologie di turbine (fissa o variabile) la geometria variabile è un passo avanti e permette di avere la giusta coppia a tutti i giri (o quasi) e di non avere quasi lag (il classico ritardo del turbo).
Il difetto della geometria fissa è che non si adatta ai diversi regimi. Se si usa una turbina grossa si ha la potenza ma il ritardo nella risposta è molto alto. Una turbina piccola invece permette di ridurre il lag nella risposta ma poi si ha poca potenza....quindi bisognava trovare un compromesso.
Con la geometria variabile il problema non si pone, è come avere una turbina piccola, con pochissimo lag, che poi aumenta di dimensione per dare la potenza che serve (detto proprio terra a terra). Ovviamente non diventa più grande, le palette al suo interno si muovono per creare questo effetto.

Sui benzina il discorso è più difficile, non si possono usare pressioni di sovralimentazione molto alte e i gas di scarico sono più caldi rispetto ad un Diesel. Questo ha fatto si che sia difficile fare una geometria variabile per i benzina perchè fino a poco tempo fa non c'era la tecnologia....o meglio, non c'era a costi umani.
In questo caso spesso si adotta una doppia sovralimentazione (fissa), cioè due turbine, una piccola che si aziona velocemente e l'altra (uguale o più grossa) che si aziona anch'essa a giri più alti.
Invece la Porsche è stata la prima a proporre un turbocompressore a geometria variabile decente su un benzina, mi sembra un paio di anni fa.

I sistemi di overboost e overtorque servono invece per rendere più agevole la guida di tutti i giorni. Innalzando momentaneamente la coppia, il motore risponde meglio anche ai bassi regimi e spesso si riesce a fare un sorpasso senza dover scalare.

Poi, la scelta per un sistema o per un altro non dipende solo da questioni tecniche ma anche economiche, produttive, ecc...

Il turbocompressore non è l'unico metodo di sovralimentazione.
In un turbocompressore ci sono due parti, la calda e la fredda. In pratica nella parte calda ci passano i gas di scarico che quindi la fanno girare. Ovviamente la parte calda è collegata alla fredda che quindi gira insieme ad essa.
La parte fredda, girando, comprime l'aria fresca e pulita che poi va in aspirazione. Quindi è come se il motore avesse una cilindrata maggiore perchè, comprimendo l'aria, se ne riesce a far entrare di più in camera di scoppio.
Il lag di cui parlavo è dato dal fatto che per far girare bene la parte calda, ci vuole una certa quantità di gas di scarico. E finchè non si creano il turbo non va in pressione.

L'altro tipo di sovralimentazione si ottiene con il compressore volumetrico. In pratica c'è solo la parte fredda che gira perchè è collegata direttamente all'albero motore.
Con questo non si ha nessun lag e si ottiene una grandissima coppia ma agli altissimi giri è più l'energia assorbita che quella creata.
La VW pochissimo tempo fa ha fatto un motore 1.4 benzina da 170cv che adotta sia un volumetrico per i bassi regimi, sia un turbo per gli altri....in teoria è l'uovo di colombo.
La prima però è stata la Lancia con la S4 Gruppo B da rally degli anni '80, un mostro da 700cv

Questa non è un'altra cosa è il funzionamento della geometria variabile. Cmq se consulti quelche manuale Ford vedrai che è come dico io.
Non so più che aggiungere ho più volte trattato l'argomento in altre sedi sia d'esame che di colloquio tecnico. Quindi non debbo aggiungere altro.

Xaliseo: Per la concezione differente dei motori e per scelte di mercato. ;)
Pensa che una volta discutevo con un ingegnere Fiat e lui mi spiegava che spesso le scelte costruttive dei motori sono in gran parte dettate dai costi. Quindi si preferisce investire sulle fasce di mercato altre e basse. Senza prediligerne una ed una sola.

Tempo fa feci una disqusizione sul 1,4 Vw doppio turbo. Che furbi però bella "ritrovata".

Citazione di: Barone il 11 Gennaio 2010, 22:39:23
La prima però è stata la Lancia con la S4 Gruppo B da rally degli anni '80, un mostro da 700cv

Da 0 a 100 in meno di tre secondi. Peccato non abbia vinto il mondiale.

Si, il discorso è davvero interessante!!!

Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

Citazione di: antenr il 12 Gennaio 2010, 15:16:10
Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

Bisognerebbe vedere cosa effettivamente cambia tra i 2 motori.. se solo la turbina e centralina o altro....

Citazione di: Tex il 12 Gennaio 2010, 15:27:37

Citazione di: antenr il 12 Gennaio 2010, 15:16:10
Tanto per inserire un ulteriore punto alla discussione anche se forse non troppo attinente:
un motore tdci 90 CV con trapiantato una turbina a geometria variabile ed una centralina del 110 CV, come si comporterebbe se fattibile?

Bisognerebbe vedere cosa effettivamente cambia tra i 2 motori.. se solo la turbina e centralina o altro....

Magari i nostri amici più esperti potranno dirci di più.

Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio ;)

Citazione di: legis il 12 Gennaio 2010, 15:42:13
Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio ;)

Quoto tutto, sono interventi che non vale la pena fare, troppi problemi per adattare parti diverse, troppo tempo e troppi soldi. Se proprio si vuole fare uno swap conviene cambiare tutto il motore completo.

Citazione di: Barone il 12 Gennaio 2010, 18:29:06

Citazione di: legis il 12 Gennaio 2010, 15:42:13
Al giorno d'oggi nulla è impossibile. Ma i costi sono proibitivi e non conviene. Dovresti cambaire mezza auto. Dalla centralina,alla turbina. Il tutto poi dovrebbe registrarsi per la gestione del differente propulsore.

Non conviene con una rimappa vai anche meglio ;)

Quoto tutto, sono interventi che non vale la pena fare, troppi problemi per adattare parti diverse, troppo tempo e troppi soldi. Se proprio si vuole fare uno swap conviene cambiare tutto il motore completo.

Meglio ancora la macchina.

Se non ricordo male la Turmax di Corsico,esegue questa modifica + la rimappa per circa 1500€.
http://www.turmax.com/sito_ita/ricerca.php
FORD - Focus 1.6 TDCI 90CV


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2.Turbocompressore REVISIONATO CON RESO in buone condizioni a geometria variabile in sostituizione al turbo a geometria fissa
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Le potenze sopra indicate sono da intendersi solo se il motore sarà in grado di svilupparle con la semplice riprogrammazione della centralina o con le adeguate modifiche al motore. Oltre la potenza specificata il turbo sarà soggetto a rottura.


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Nell'apposita sezione del sito ci sono tutti i nostri recapiti telefonici ed elettronici. 

Si ma non bastano. Poi ci vuole la Mdp. ;)

ammazza che botta!

ma alla fine quanto conviene?????

per di + su una vettura molto famigliare e non pensata per correre?

GNA!

Quoto.

Però poi ci sono i fissati che spesso modificano anche le vetture familiari. ;)

Citazione di: legis il 13 Gennaio 2010, 15:03:16
Quoto.

Però poi ci sono i fissati che spesso modificano anche le vetture familiari. ;)

mi avete chiamto  ???  ;D

Citazione di: legis il 13 Gennaio 2010, 13:07:51
Si ma non bastano. Poi ci vuole la Mdp. ;)

No Bruno,non essendo specificato vuol dire che la mdp e compresa.
E sempre comunque un bel salasso, pero questo non fa altro che avvalorare il mio pensiero,e cioe che il 90 ed il 110 sono strutturalmente identici tranne che per il turbo e la mappa, quindi un 90 potrebbe prendere un 20 cv senza problemi,dato che penso che anche il gruppo frizione sia uguale.

tratto da
http://www.omniauto.it/magazine/71/nuovi-diesel-16-e-20-ford-psa
si parla di 1.6 TDCI
La camicia del cilindro della versione 110 CV è realizzata in alluminio sotto pressione.

La sovralimentazione è assicurata da un Turbocompressore a Geometria Variabile (TGV) fabbricato da Garrett, soluzione che permette di ottenere migliori tempi di risposta. Il 90 cv ha invece un turbo a geometria fissa.

Nuove centraline di controllo più potenti e nuovi iniettori, dalla maggiore precisione, permettono di ottenere fino a 6 iniezioni per ogni ciclo motore:

§ 2 iniezioni pilota per ridurre il rumore della combustione.

§ 2 iniezioni principali per ridurre alla fonte le emissioni di ossido d'azoto.

§ 2 iniezioni post per migliorare l'efficienza della rigenerazione del FAP vuol dire che queste il 90cv non le ha visto che non ha il DPF

Il sistema beneficia inoltre dell'applicazione del nuovo additivo (Eolys II), che aumenta significativamente l'intervallo tra le operazioni di manutenzione del filtro.
Il 90 cv non ha il filtro né il serbatoio per il l'EloysII perciò pesa anche meno.

Questo 90 cv è proprio una genialata da parte del progettista, 2 motori diversi cambiando pistoni turbo e filtro.

salve,
da ieri sento nettamente il fruscio della turbina gia' da bassi regimi, cosa che
fino ad ora non avevo notato o che non si faveca notare, forse il viaggiare a finestrino aperto
o un orecchio ormai piu' attento ai "rumori" proveniente dal vano motore dopo sostituzione
alternatore!!
comunque una "bella sensazione", infatti quando mi passavano vicino diverse auto alle quali nettamente
si sentiva il fruscio della turbina, mi chiedevo come mai alla mia "turbo" non si sentiva!! addirittura in un primo
momento avevo pensato che si stava affacciando un problema meccanico, invece l'auto va benissimo e sale meraviglisamente (sto facendo gli scongiuri!!!!)
ford focus c-max 1600 - 109cv - tdci 2006