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Autore Topic: Minimo basso  (Letto 7323 volte)

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Offline Ciuma

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Minimo basso
« il: 25 Febbraio 2012, 14:43:02 »
Ragazzi ho ritirato oggi la KA di mia moglie dal meccanico per la sostituzione dell' alternatore, mi sono accorto però che adesso ha il minimo molto basso e ogni tanto tende a spegersi............se dò una piccola accelerata quando i giri motore scendono arrivano quasi a far spegnere il motore con relativo traballamento del motore stesso per poi risalire dopo poco ad un regime accettabile.................cosa potrebbe essere????????????
Guido Ford e son contento!!!!!!!!!!!!!

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Re:Minimo basso
« Risposta #1 il: 25 Febbraio 2012, 19:45:29 »
la ka è diesel?? ha l'EGR?


Ranger II 2.5L 143Cv

Offline Ciuma

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Re:Minimo basso
« Risposta #2 il: 25 Febbraio 2012, 22:16:53 »
No Filippo la KA è del 99 ed è benzina, potrebbe essere la valvola che gestisce il minimo se ce l' ha????
Guido Ford e son contento!!!!!!!!!!!!!

Offline Able007

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Re:Minimo basso
« Risposta #3 il: 26 Febbraio 2012, 19:44:48 »
aspe vedo se trovo qlk su etis


Ranger II 2.5L 143Cv

Offline Able007

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Re:Minimo basso
« Risposta #4 il: 26 Febbraio 2012, 19:49:44 »
prova a fare il test cruscotto!


Ranger II 2.5L 143Cv

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Re:Minimo basso
« Risposta #5 il: 26 Febbraio 2012, 19:52:04 »
Gestione elettronica del motore - 1.3L Endura-E (HCS) - Gestione elettronica del motore   Ka 1997 (09/1996-07/2008)
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Diagnosi e controllo

Attrezzature generiche
Sistema diagnostico globale (WDS)

Principi di funzionamento

Sistema diagnostico di bordo europeo (EOBD)

Il sistema diagnostico di bordo europeo (EOBD) è un sistema diagnostico integrato nel modulo di gestione motore (PCM). Questo sistema controlla continuamente i componenti del sistema di controllo delle emissioni del veicolo. Il sistema include una spia segnalazione guasti (MIL) che indica la presenza di un guasto che può influire sulle emissioni oppure di eventuali guasti del sistema. I dati memorizzati nella memoria dei DTC del modulo sono accessibili tramite uno strumento di scansione generico o il WDS.

A partire dal 2000, l'EOBD è obbligatorio in base alle normative dell'Unione Europea sui veicoli per passeggeri con motori a benzina e a partire dal 2003 sui veicoli per passeggeri con motori diesel.

    Funzioni EOBD:
    Stabilisce quando e come segnalare i guasti nel sistema di controllo delle emissioni.
    Attiva la spia di segnalazione guasti (MIL) per il controllo delle emissioni e la memoria guasti.
    Indica le condizioni di esercizio in cui si è verificato il guasto (dati blocco schermata).
    Emissione standardizzata dei dati sulle condizioni di esercizio quali il regime motore, la temperatura del liquido di raffreddamento motore, ecc.
    Nomi/abbreviazioni standardizzate per componenti e sistemi.
    DTC standard per tutti i costruttori.
    Comunicazione standardizzata con le attrezzature diagnostiche.
    Connettore di trasferimento dati (DLC) a 16 pin standard nell'area del cruscotto.
    La visualizzazione del guasto è possibile tramite uno strumento di scansione generico.

L'EOBD è costituito dai seguenti elementi:

Ciclo di riscaldamento

Il ciclo di riscaldamento prevede l'inserimento dell'accensione, l'avviamento del motore e l'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento di 22°C, fino a raggiungere una temperatura superiore a 71°C al termine del ciclo.

Ciclo di guida

Un ciclo di guida ha inizio quando si avvia il motore (freddo o caldo) e termina quando si spegne il motore.

Giro di controllo

Un giro di controllo ha inizio quando si avvia il motore e termina quando tutte le funzioni di controllo EOBD hanno eseguito un’autodiagnosi. Ciò può avvenire durante una serie di cicli di guida Sulle versioni diesel, le informazioni raccolte da un ciclo di guida non vengono memorizzate e aggiornate nel ciclo o nei cicli successivi.

Quando viene eliminato un guasto, soprattutto dopo che i componenti della centralina elettronica di gestione motore sono stati modificati, tutti i codici guasto devono essere cancellati dalla memoria dei DTC, che fa parte della memoria EEPROM. Quando viene cancellata la memoria dei DTC, viene registrato il codice P1000 (conosciuto come codice operativo sistema) nella memoria del PCM; tale codice indica che dal momento in cui è stata cancellata la memoria EEPROM, non tutte le funzioni di controllo hanno completato le relative prove. Il codice P1000 può essere cancellato solo eseguendo un giro di controllo che include la guida del veicolo in condizioni variabili di velocità, carico e tempo in modo che tutte le funzioni di controllo vengano completate. Poiché il codice P1000 non provoca l'accensione della spia MIL, non è necessario eseguire il giro di controllo prima di riconsegnare il veicolo al cliente.

Dati blocco schermata

Quando viene rilevato un guasto, vengono memorizzati vari dati a seconda delle specifiche del veicolo, inclusi:

    Codice guasto
    Velocità veicolo
    Temperatura liquido di raffreddamento motore
    Regime motore
    Carico motore
    Valore di regolazione composizione miscela (regolazione effettuata per compensare l'usura motore) (tutti tranne i veicoli con motore diesel)
    Stato di controllo sensore ossigeno (circuito aperto e chiuso) (tutti tranne i veicoli con motore diesel)
    Distanza percorsa dal primo rilevamento del guasto

Funzioni di controllo

Lo scopo delle funzioni di controllo è quello di controllare continuamente il funzionamento dei sensori e degli attuatori connessi al controllo delle emissioni. Essi quindi stabiliscono se stanno funzionando entro i limiti di tolleranza prescritti. Tutte le funzioni di controllo eseguono le relative procedure senza che il guidatore se ne accorga. Ciascuna funzione viene eseguita in condizioni di carico, velocità e temperatura motore specifiche. La funzione di controllo generale dei componenti, la funzione di controllo perdite di colpi in fase di combustione e la funzione di controllo rapporto aria/carburante sono continuamente attive. Le funzioni di controllo rimanenti sono attive solamente in determinate condizioni di esercizio. Sulle versioni diesel, tutte le funzioni di controllo sono operative in condizioni di guida normali: non vi sono funzioni di controllo che intervengono e attivano speciali modalità di funzionamento per consentire l’attivazione delle funzioni di controllo. Alcune funzioni di controllo dei motori diesel sono discontinue. Ciò significa che in un ciclo di guida, il monitoraggio viene effettuato se e quando sussistono condizioni di guida favorevoli e i possibili guasti vengono accumulati e confrontati con i criteri di approvazione. Esempi di questo tipo sono le funzioni di controllo della pressione di sovralimentazione del turbocompressore e del ricircolo dei gas di scarico (EGR) sui veicoli con sistema di iniezione Common Rail.

Sistema di controllo generale dei componenti (CCM)

Quando il CCM rileva che un componente funziona oltre i limiti di tolleranza, indica un codice guasto (DTC) che viene memorizzato nella memoria EEPROM. Se la presenza del guasto viene confermata anche durante il giro di controllo successivo, la spia MIL si accende. Il CCM controlla numerosi componenti, sottosistemi e segnali. Di seguito viene riportato un elenco dei componenti che possono influire sulle emissioni a seconda del tipo di motore/veicolo:

    Sistema di accensione elettronica (EI)
    Sensore posizione albero motore (CKP)
    Bobina di accensione
    Modulo di comando farfalla elettronica
    Sensore posizione albero a camme (CMP)
    Frizione aria condizionata (A/C)
    Valvola regolazione aria del minimo (IAC)
    Sensore massa aria (MAF)
    Sensore pressione assoluta collettore (MAP)
    Sensore temperatura aria aspirata (IAT)
    Sensore temperatura liquido di raffreddamento motore (ETC)
    Sensore temperatura testata (CHT)
    Sensore ossigeno riscaldato (HO2S)
    Sensore di controllo catalizzatore
    Sensore temperatura aria di sovralimentazione
    Sensore battito in testa (KS)
    Sensore posizione farfalla di accelerazione (TP)
    Sensore velocità veicolo (VSS)
    Sensore pressione di sovralimentazione
    Sensore posizione albero a camme
    EEPROM
    Pompa carburante ad alta pressione
    Funzione di controllo della valvola di ricircolo gas di scarico (EGR)
    Iniettori
    Turbocompressore
    Funzione di controllo rumorosità in fase di combustione
    Sensore pressione barometrica (BARO)

Funzione di controllo perdite di colpi in fase di combustione (tutti tranne i veicoli con motore diesel)

La funzione di controllo delle perdite di colpi in fase di combustione agisce indipendentemente dalle altre funzioni ed è in grado di rilevare le perdite di colpi causate dal sistema di accensione, dal sistema di alimentazione o dai componenti meccanici del motore. Quando ciascun cilindro si accende, viene prodotta un'accelerazione caratteristica dell’albero motore. La funzione di controllo individua le irregolarità nel tipo di accelerazione tramite il sensore posizione albero motore (CKP), rilevando in tal modo la perdita di colpi. Essa può anche indicare quale cilindro ha prodotto la perdita di colpi. Le perdite di colpi in fase di combustione possono essere suddivise come segue:

Tipo A: esse possono danneggiare il catalizzatore a causa di temperature interne eccessive. Se si verifica un certo numero di perdite di colpi durante un numero di giri motore predeterminato, la spia MIL lampeggia per avvertire il guidatore del guasto.

Tipo B: queste possono causare un aumento delle emissioni fino a superare la soglia EOBD. Se la perdita di colpi viene rilevata durante il secondo giro di controllo, in presenza di un numero di giri motore predeterminato, la spia MIL lampeggia. Se la perdita di colpi non si verifica nei tre giri di controllo successivi, la spia MIL si spegne.

Funzione di controllo rapporto aria/carburante (AFR) (tutti tranne i veicoli con motore diesel)

Il sensore HO2S montato davanti al catalizzatore (a monte) misura il contenuto di ossigeno nel gas di scarico e le relative variazioni. Ciò permette al PCM di regolare i tempi di apertura degli iniettori per mantenere l'AFR corretto. Questa procedura è nota come regolazione carburante a breve termine (STFT). Se tale variazione viene registrata per un numero di volte predeterminato, viene applicato un fattore di correzione permanente. Questa procedura è nota come regolazione carburante a lungo termine (LTFT) e viene memorizzata nella memoria EEPROM. Quando i fattori di correzione superano limiti predeterminati, viene memorizzato un DTC nella memoria EEPROM. Se viene rilevato un guasto nell'STFT o LTFT, e questo è ancora presente nel secondo giro di controllo, la spia MIL si accende.

Funzione di controllo del sensore ossigeno riscaldato (HO2S) (tutti tranne i veicoli con motore diesel)

Essa controlla il funzionamento dei sensori HO2S a valle e a monte del catalizzatore. Inoltre rileva le variazioni nel rapporto aria/carburante (AFR) e i guasti nei sensori.

Quando il tempo di risposta del sensore HO2S è troppo lento, le emissioni di scarico aumentano di conseguenza. Per effettuare la diagnosi di un sensore, viene misurato un periodo di tempo e viene considerato il numero di passaggi da miscela ricca a miscela povera. La somma dei periodi validi viene successivamente calcolata. Per evitare misurazioni errate, il periodo è valido solo se il sensore HO2S indica un valore inferiore al limite inferiore e superiore al limite superiore tra 2 passaggi consecutivi da miscela ricca a miscela povera. Quando la somma dei periodi di tempo misurati supera la somma del limite corrispondente (registrata dal PCM) e la spia MIL si accende, viene segnalato un guasto.

Funzione di controllo efficienza del catalizzatore (tutti tranne i veicoli con motore diesel)

L'efficienza del catalizzatore viene misurata in base alla sua capacità di accumulare e successivamente rilasciare ossigeno per convertire i gas nocivi. L'efficienza si riduce se il catalizzatore risulta contaminato, a causa dell'invecchiamento, e in presenza di forti flussi di gas che impediscono al gas di scarico di rimanere nel catalizzatore per un tempo sufficiente a completare il processo di conversione.

Tale funzione controlla la capacità di accumulo ossigeno (OSC) del catalizzatore. Durante un periodo di tempo controllato, il segnale del sensore di controllo del catalizzatore viene analizzato in modo da valutare l'OSC del catalizzatore. Costituisce la quantità di ossigeno effettivamente utilizzata dal catalizzatore per la reazione di ossido-riduzione. Se si verificasse un guasto nel sensore di controllo del catalizzatore durante la diagnosi del catalizzatore, viene eseguita una diagnosi del sensore. Durante la fase della diagnosi controllata, viene misurata l'attività del sensore di controllo del catalizzatore e confrontata con l'OSC del catalizzatore. Se l'attività risultasse elevata (basso OSC), la spia MIL si accende. Se, nel corso della fase controllata, ripetuta diverse volte, il segnale di uscita del sensore a valle non fosse cambiato, la modalità di circuito chiuso viene ritardata in modo da effettuare una prova del sensore. Se il segnale del sensore di controllo del catalizzatore indicasse una miscela ricca, l'iniezione viene impostata su povera, mentre se il segnale del sensore a valle indicasse una miscela povera, l'iniezione viene impostata su ricca fino a quando il segnale del sensore riflette ciò oppure fino al termine del periodo di ritardo. Se tale periodo di ritardo terminasse o il sensore non commutasse, il sensore viene considerato guasto.

Funzione di controllo rumorosità in fase di combustione (veicoli con sistema di iniezione Common Rail)

Sulle versioni diesel, la funzione di controllo rumorosità in fase di combustione viene utilizzata per regolare la quantità di carburante iniettato da ciascun iniettore. Ciascun iniettore si contraddistingue per una serie di valori di correzione determinata durante una prova effettuata al termine del processo di produzione dell'iniettore. La funzione di controllo rumorosità in fase di combustione viene utilizzata per determinare i cambiamenti delle caratteristiche dell'iniettore a partire dalla taratura iniziale e durante l'intera vita operativa.

Funzione di controllo EGR (veicoli con motore diesel)

Il funzionamento del sistema EGR viene controllato confrontando il segnale in uscita del sensore MAP o il segnale in uscita del potenziometro di alzata valvola EGR (a seconda del tipo di motore/veicolo) con i valori previsti.

Requisiti per la diagnostica

I veicoli dotati di EOBD possono essere sottoposti a diagnosi tramite il sistema diagnostico globale (WDS). Per poter utilizzare il sistema EOBD, è necessario che vengano soddisfatti una serie di criteri. Dopo qualsiasi riparazione, che riguardi il sistema di controllo delle emissioni, è necessario eseguire un giro di controllo sul veicolo, al fine di accertarsi che il sistema di gestione motore funzioni correttamente.

Spia segnalazione guasti (MIL)

La spia MIL si trova nel quadro strumenti ed ha la funzione di avvisare il guidatore in caso di rilevamento di una condizione anomala nel sistema di gestione motore, che influisce negativamente sul sistema di controllo delle emissioni. In caso di perdite di colpi che potrebbero danneggiare il catalizzatore, la spia si accende immediatamente. Con tutti gli altri guasti la spia resterà accesa a partire dal secondo giro di controllo, dopo il rilevamento del guasto. In normali condizioni di funzionamento la spia dovrebbe accendersi al momento dell'inserimento dell'accensione e spegnersi quasi contemporaneamente all'avviamento del motore.

Codici guasto (DTC)

I DTC forniti dal PCM sono standard, il che significa che gli strumenti di scansione generici sono in grado di leggere i risultati da qualsiasi veicolo.

    I DTC sono sempre codici alfanumerici a 5 cifre, ad esempio "P0100".
    La prima cifra del codice (lettera) identifica il sistema da cui proviene il codice. È prevista l’identificazione di un totale di quattro sistemi, sebbene l’EOBD necessiti solamente del codice “P”.
    - “B” per la carrozzeria
    - “C” per il telaio
    - “P” per il motore
    - “U” per i sistemi di comunicazione in rete
    Tutti i codici "x0xxx" sono standard. Tuttavia, qualsiasi costruttore può utilizzare codici supplementari oltre ai codici standard. Questi sono identificati come "x1xxx".
    La terza cifra del codice (numerica) identifica il sottosistema da cui proviene il codice.
    - 'Px1xx' per misurare l'alimentazione di carburante e aria.
    - 'Px2xx' per misurare l'alimentazione di carburante e aria.
    - 'Px3xx' per il sistema di accensione – perdite di colpi in fase di combustione.
    - 'Px4xx' per le attrezzature di controllo emissioni ausiliarie.
    - 'Px5xx' per la velocità veicolo, la registrazione del minimo e gli altri segnali di entrata correlati.
    - 'Px6xx' per il computer di bordo e gli altri segnali in uscita correlati.
    - 'Px7xx' per il cambio.
    - 'Px8xx' per il cambio.
    - 'Px9xx' categoria da determinarsi.
    - 'Px0xx' categoria da determinarsi.
    Quando viene rilevato un guasto, gli interventi previsti comprendono la memorizzazione delle relative informazioni e l'attivazione della spia MIL in conformità alla normativa vigente.

Elenco codice spia MIL
Codice spia MIL   Descrizione
P0030   Circuito interrotto riscaldatore sensore ossigeno riscaldato (HO2S)
P0031   Tensione bassa riscaldatore sensore HO2S
P0032   Tensione alta riscaldatore sensore HO2S
P0036   Circuito interrotto riscaldatore sensore di controllo catalizzatore
P0037   Tensione bassa riscaldatore sensore di controllo catalizzatore
P0038   Tensione alta riscaldatore sensore di controllo catalizzatore
P0053   Resistenza riscaldatore sensore HO2S fuori dai limiti previsti
P0054   Resistenza riscaldatore sensore di controllo catalizzatore fuori dai limiti previsti
P0106   Errore di plausibilità sensore pressione assoluta del collettore (MAP)
P0107   Segnale di entrata basso circuito sensore MAP
P0108   Segnale di entrata alto circuito sensore MAP
P0109   Funzionamento difettoso sensore MAP temporaneo
P0112   Segnale di entrata basso circuito sensore temperatura aria aspirata (IAT)
P0113   Segnale di entrata alto circuito sensore IAT
P0114   Guasto intermittente sensore IAT
P0116   Segnale temperatura liquido di raffreddamento motore (ECT) che indica costantemente un valore basso
P0117   Segnale di entrata basso circuito ECT
P0118   Segnale di entrata alto circuito ECT
P0119   Guasto intermittente ECT
P0122   Segnale di entrata basso circuito 1 sensore posizione farfalla (TP)
P0123   Segnale di entrata alto circuito 1 sensore TP
P0130   Circuito interrotto sensore HO2S
P0131   Tensione bassa circuito sensore HO2S
P0132   Tensione alta circuito sensore HO2S
P0133   Risposta lenta circuito sensore HO2S
P0134   Ampiezza bassa sensore HO2S
P0136   Circuito interrotto sensore di controllo catalizzatore
P0137   Tensione bassa circuito sensore di controllo catalizzatore
P0138   Tensione alta circuito sensore di controllo catalizzatore
P0139   Risposta lenta circuito sensore di controllo catalizzatore
P0171   Errore nel sistema di alimentazione, limite miscela povera
P0171   Errore nel sistema di alimentazione, emissioni di ossidi di azoto (NOx)
P0172   Errore nel sistema di alimentazione, limite miscela ricca
P0172   Errore nel sistema di alimentazione, emissioni di idrocarburi e ossido di carbonio (HC/CO)
P0201   Cilindro n. 1 - circuito interrotto iniettore
P0202   Cilindro n. 2 - circuito interrotto iniettore
P0203   Cilindro n. 3 - circuito interrotto iniettore
P0204   Cilindro n. 4 - circuito interrotto iniettore
P0222   Segnale di entrata circuito 2 sensore TP basso
P0223   Segnale di entrata circuito 2 sensore TP alto
P0231   Tensione bassa segnale di entrata pompa carburante
P0232   Tensione alta segnale di entrata pompa carburante
P0261   Cilindro n. 1 - tensione bassa circuito iniettore
P0262   Cilindro n. 1 - tensione alta circuito iniettore
P0264   Cilindro n. 2 - tensione bassa circuito iniettore
P0265   Cilindro n. 2 - tensione alta circuito iniettore
P0267   Cilindro n. 3 - tensione bassa circuito iniettore
P0268   Cilindro n. 3 - tensione alta circuito iniettore
P0270   Cilindro n. 4 - tensione bassa circuito iniettore
P0271   Cilindro n. 4 - tensione alta circuito iniettore
P0300   Rilevata perdita colpi non identificata
P0301   Cilindro n. 1 - rilevata perdita di colpi
P0302   Cilindro n. 2 - rilevata perdita di colpi
P0303   Cilindro n. 3 - rilevata perdita di colpi
P0304   Cilindro n. 4 - rilevata perdita di colpi
P0315   Adattamento della posizione angolare del volano al limite
P0324   Segnale non plausibile o errore di comunicazione del sensore battito in testa (KS)
P0325   Segnale non plausibile del sensore KS
P0335   Segnale non plausibile del sensore posizione albero motore (CKP)
P0336   Denti mancanti sul sensore CKP
P0336   Perdita di sincronizzazione del sensore CKP
P0336   Nessun segnale dal sensore CKP
P0340   Nessun segnale del sensore posizione albero a camme (CMP)
P0341   Segnale non plausibile del sensore CMP
P0351   Funzionamento difettoso del circuito primario della bobina di accensione A
P0352   Funzionamento difettoso del circuito primario della bobina di accensione B
P0420   Efficienza del sistema del catalizzatore inferiore alla soglia
P0444   Circuito interrotto valvola di spurgo filtro a carboni attivi
P0458   Tensione bassa valvola di spurgo filtro a carboni attivi
P0459   Tensione alta valvola di spurgo filtro a carboni attivi
P0460   Funzionamento difettoso dell'indicatore di livello carburante sul quadro strumenti
P0500   Funzionamento difettoso segnale sensore velocità veicolo (VSS)
P0500   Segnale non plausibile sensore velocità veicolo tramite CAN (VS CAN)
P0503   Segnale VSS troppo alto
P0511   Funzionamento difettoso circuito valvola di regolazione aria del minimo (IAC)
P0560   Funzionamento difettoso batteria a causa di tensione alta
P0562   Funzionamento difettoso batteria a causa di un circuito interrotto
P0571   Errore di plausibilità interruttore freni
P0603   Errore nella memoria NVMY o nella memoria EEPROM del modulo di gestione motore (PCM)
P0604   Errore nella memoria RAM del PCM
P0605   Errore somma di controllo del PCM
P0610   Somma di controllo gruppo VID non corretto o non programmato
P0617   Funzionamento difettoso relè motorino di avviamento
P0620   Funzionamento difettoso circuito alternatore
P0625   Tensione bassa alternatore
P0626   Tensione alta alternatore
P0628   Tensione bassa circuito primario pompa carburante
P0629   Tensione alta circuito primario pompa carburante
P0641   Interferenze nel circuito 1 di alimentazione sensore cambio
P0642   Tensione bassa circuito 1 di alimentazione sensore cambio
P0643   Tensione alta circuito 1 di alimentazione sensore cambio
P0646   Tensione bassa circuito relè frizione aria condizionata (A/C)
P0647   Tensione alta circuito relè frizione aria condizionata
P0651   Interferenze nel circuito 2 di alimentazione sensore cambio
P0652   Tensione bassa circuito 2 di alimentazione sensore cambio
P0653   Tensione alta circuito 2 di alimentazione sensore cambio
P0654   Funzionamento difettoso circuito segnale di uscita motore in funzione
P0686   Funzionamento difettoso relè principale a causa di tensione bassa
P0687   Funzionamento difettoso relè principale a causa di tensione alta
P0691   Tensione bassa circuito di controllo ventola di raffreddamento 1
P0692   Tensione alta circuito di controllo ventola di raffreddamento 1
P0693   Tensione bassa circuito di controllo ventola di raffreddamento 2
P0694   Tensione alta circuito di controllo ventola di raffreddamento 2
P0704   Segnale non plausibile interruttore frizione
P1000   Prova stato di approntamento sistema EOBD non completa
P1500   Funzionamento difettoso circuito di uscita segnale sensore velocità veicolo (VSS)
P1632   Funzionamento difettoso comando alternatore
P1794   Tensione batteria troppo alta o troppo bassa
P2100   Funzionamento difettoso circuito H corpo farfallato motore
P2107   Guasto relativo alla sicurezza livello 3
P2108   Errore relativo alla sicurezza livello 2
P2119   Funzionamento difettoso corpo farfallato
P2122   Segnale di entrata circuito 1 sensore posizione pedale acceleratore (APP) basso
P2123   Segnale di entrata alto circuito 1 sensore APP
P2127   Segnale di entrata circuito 2 sensore APP basso
P2128   Segnale di entrata alto circuito 2 sensore APP
P2128   Errore di plausibilità circuiti 1 e 2 sensore APP
P2135   Errore di plausibilità circuiti 1 e 2 sensore TP
P2176   Algoritmo adattivo corpo farfallato guasto
P2280   Perdite od ostruzioni del filtro aria
P2282   Perdite di aria tra farfalla e valvole di aspirazione
U0001   Disattivazione o mancanza di segnale del bus dati CAN
U0101   Blocco di dati CAN mancante dal TCU
U0121   Blocco di dati CAN mancante dall'ABS
U0122   Blocco di dati CAN mancante dall'ESP
U0155   Blocco di dati CAN mancante dall'HEC
B1213   Il numero delle chiavi programmate del sistema antifurto passivo (PATS) è inferiore al numero minimo
B1600   Segnale risponditore chiave di avviamento PATS non ricevuto
B1601   Codice chiave PATS errato proveniente dal risponditore della chiave di avviamento
B1602   Formato del codice chiave PATS errato proveniente dal risponditore della chiave di avviamento
B1681   Segnale del modulo ricetrasmettitore PATS non ricevuto
B2103   Antenna sistema PATS non collegata
B2139   Codice inviato dal risponditore errato
B2141   Mancato trasferimento dell'ID PCM all'immobilizzatore
B2431   Errore di programmazione risponditore immobilizzatore PATS
U2510   Problemi di ricezione messaggi del PATS tramite il connettore di trasferimento dati

Ispezione e verifica

Verificare l'inconveniente segnalato dal cliente azionando il sistema.

Effettuare un'ispezione visiva per verificare se vi sono segni evidenti di danni meccanici o elettrici.

Tabella ispezione visiva
Guasto meccanico   Guasto elettrico

    Sensori
    Attuatori

   

    Fusibile/i
    Cablaggio
    Connettore/i
    Modulo di gestione motore (PCM)

In caso di rilevamento o segnalazione di un guasto evidente, eliminarne la causa (se possibile) prima di procedere alla fase successiva.

Se dall'ispezione visiva non risultasse alcun guasto, verificare il sintomo e fare riferimento al WDS o strumento di scansione equivalente per ulteriori prove diagnostiche.


Ranger II 2.5L 143Cv