TURBO WASTEGATE INTERCOOLER ED ALTRO ANCORA

[Claudio M]

Il Funzionamento del Turbo 

Il principio di funzionamento
Il turbocompressore non è altro che un compressore centrifugo, trascinato per mezzo di un alberino da una turbina centripeta che è mossa a sua volta dal flusso dei gas di scarico che la investono; le due giranti sono simili, soltanto che hanno i flussi di entrata ed uscita invertiti.   
Una delle cose più difficili da comprendere è che più veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria: la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocità di rotazione, succede così che mentre una turbina a 80.000 giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi d'aria al secondo, a 160.000 non ne pompa il doppio ma bensì 4 volte tanto e nello stesso tempo la sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da 0,2 bar a 1,6 bar con un incremento quindi di ben otto volte !
Ciò determina le sue due caratteristiche principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso turbolag) seguita poi da una eccezionale escalation di potenza. Infatti quando ai regimi di rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non è sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica; dopodiché , insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che può essere fermata solo da due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola wastegate (in verità vi è una terza passibilità: alzare il piede dall'acceleratore, ma questa non la prendo neanche in considerazione!).
Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed è facilmente verificabile: partendo da fermi, accelerate fino a raggiungere nella marcia più alta una velocità che sia quella di crociera del veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione vedrete che essa aumenterà ad ogni cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocità (a parità di pressione sull'acceleratore) essa tenderà a diminuire. Per la stessa ragione è impossibile arrivare alla massima pressione accelerando il motore in folle.
Questo fatto è quello che favorisce in modo notevole l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di potenza a seconda dell'altezza, maggiore è il carico che deve vincere il motore per spingere la macchina e maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.

Com'è fatto un turbo-compressore     
Il suo aspetto è standardizzato per cui, chiunque sia il produttore, la forma è sempre la medesima ed identici i principi di funzionamento; l'unica parte in cui si hanno delle differenze di costruzione e di azionamento è la valvola Wastegate.
Analizzato nelle sue varie parti è composto da:
1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un corpo, detto chiocciola, normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina);
2- un corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificazione dell'asse che unisce le due ventole;
3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; è questa la più importante delle due perché il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovrà svolgere la propria funzione l'intera turbina, nonché il suo rendimento.   


La valvola Wastegate

Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocità eccessiva pompando quindi troppa aria ed aumentando così esageratamente la pressione; ciò evita l'autodistruzione del motore....
L'azionamento di questa valvola può essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da ottimizzarne il funzionamento.
Può essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo (schema utilizzato nei propulsori da F1)..

La valvola by-pass e la valvola pop-off

La valvola di by-pass è chiamata a salvaguardare l'integrità della valvola a farfalla (posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore. Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio. Tali valvole hanno il compito di aprirsi e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando si chiude repentinamente il gas. In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a ruotare velocemente pompando aria nel condotto che però risulta temporaneamente chiuso; per non danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove l'eccesso di pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio).
La valvola è dotata di un tubo di depressione che parte a valle della "farfalla" comandata dall'acceleratore e ne provoca l'apertura.
Sono possibili due schemi di utilizzo:
nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo modo di riciclare quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso.

nello schema con valvola pop-off (tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso l'esterno ed è questo che produce il famoso sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara; normalmente queste valvole sono perfettamente calibrate o regolabili, permettendo quindi un maggior controllo senza inutili abbassamenti di pressione.

L'overboost

Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'è un terzo dispositivo che controlla la pressione di sovralimentazione: l'overboost, che può essere realizzato a comando meccanico o elettronico. Attraverso il suo operato si può ingannare la wastegate per un determinato lasso di tempo, dando la possibilità di ottenere dei picchi di potenza.
In pratica si ritarda l'intervento della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di overboost) e mantenendola per un tempo prestabilito, dopodiché la wastegate torna a svolgere il proprio compito facendo tornare la pressione di sovralimentazione al valore di taratura.

L'intercooler

Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti più aumenta la temperatura dell'aria più essa si espande e diventa meno densa e quindi a parità di pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente quello che è il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione.
Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed è anche chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sarà la potenza a parità di pressione. Per sottolineare l'importanza della densità dell'aria aspirata basti pensare a quando si va in montagna: salendo di altitudine la densità dell'aria diminuisce e solitamente viene indicata (per i motori turbo) una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in più e quindi a 1000 metri avrete già perso il 15 % di potenza!



Riepilogando

Waste Gate
Nel funzionamento normale del turbocompressore la regolazione della pressione massima di alimentazione è effettuata tramite l'apertura della valvola waste-gate (8). Infatti nel diaframma dell'attuatore (9) è sempre applicata la pressione di sovralimentazione cioè quella esistente a monte del compressore. Questa pressione crea una spinta sul diaframma; quando questa spinta supera quella antagonista della molla di reazione, la valvola waste-gate (8) si apre ed una parte dei gas di scarico viene deviata dalla turbina, privando quest'ultima della propria forza.

Overboost
Quando l'avvolgimento (5) viene magnetizzato dalla centralina comando iniezione-accensione, la valvola (7) mette in collegamento la pressione di sovralimentazione del condotto (6) al condotto aspirazione ossia a valle del compressore scaricando la pressione esistente sul diaframma dell'attuatore (9): la riduzione di spinta sul diaframma dell'attuatore determina la chiusura parziale della valvola waste-gate (8), per cui una quantità maggiore di gas va ad alimentare la turbina aumentando la sua velocità e quindi quella del compressore facendo così aumentare il valore della pressione di sovralimentazione.

Valvola meccanica
Questa valvola ha lo scopo di ridurre e annullare il "colpo d'ariete" che si verificherebbe rilasciando bruscamente il pedale dell'acceleratore, con il motore in funzionamento sovralimentato. Quando si chiude la valvola a farfalla (10), la depressione trasmessa dal condotto (2) collegato al collettore di aspirazione, apre la valvola (3); questa apertura consente alla pressione a valle della farfalla (chiusa), di scaricarsi a valle del compressore ed annullare le onde di pressione che causano la rumorosità di funzionamento (colpo d'ariete).

Consigli per prolungare la vita del turbo
Con alcuni accorgimenti molto semplici da attuare è possibile prolungare la vita del turbocompressore o, perlomeno ritardarne la revisione.
Quando si avvia il motore, dopo una sosta prolungata o con temperature esterne rigide, l'olio di lubrificazione dell'alberino che collega le due giranti necessita di qualche minuto per raggiungere la temperatura di esercizio ottimale e quindi il primo consiglio è di non accelerare a fondo subito dopo la messa in moto.
Un'altra situazione critica si presenta quando si spegne il motore (sopratutto dopo una bella tirata autostradale): la temperatura del turbo è altissima e chiudendo improvvisamente il flusso (sia di lubrificazione che di raffreddamento), parte dell'olio, che è direttamente a contatto del corpo rovente, brucia e lascia depositi solidi che riducono la vita delle boccole di supporto dell'alberino che collega le due delle giranti; è basilare quindi lasciare girare al minimo il motore per uno o due minuti prima di spegnere il motore. Proprio per evitare questo tipo di danni alcune auto montano dei circuiti di ritardo che continuano a far girare la pompa per qualche minuto dopo lo spegnimento del motore.


Copia e incolla da .......... http://www.garagetorino.com/tecnica/Turbo.asp

[melyeclau]

chiaro e conciso!
i motori turbo nelle f1 sono fuori uso da molti anni! :-)

[Claudio M]

Una turbina a geometria variabile.

[mimmo.micelli]

Una vera lezione di meccanica chiarissimo e appassaionante.grazie

[zziippoo]

Bella spiegazione....


Uno interessato a conoscersi in profondo la propria macchina.....se legge dal inizio alla fine.....e impossibile che non gli resta qualcosa nella capoccia specialmente i consigli almeno.

[Vadocomeundiavolo]

Per evitare il turbo lag ci sono diversi sistemi.
Doppia sovralimentazione.
Con un turbo volumetrico e con un turbo tradizionale.
In passato era famosa la lancia delta S4 con questo sistema e oggi lo usa la VW polo GTi.

O due turbine convenzionali,una molto piccola e una piu grande,con due sistemi .
Il primo prevede il funzionamento di quella piu piccola e poi quella piu grande,in sequenza,o quella piccola che pompa aria dentro quella piu grande.
Questi sitemi sono molto usati dalla BMW.
Il primo nei tre litri a benzina e il secondo nei tre litri diesel.
Il motore diesel con due turbine,è stato usato con una X5 nella parigi/dakar.

[ernesto]

Per evitare il turbo lag ci sono diversi sistemi.
Doppia sovralimentazione.
Con un turbo volumetrico e con un turbo tradizionale.
In passato era famosa la lancia delta S4 con questo sistema e oggi lo usa la VW polo GTi.

O due turbine convenzionali,una molto piccola e una piu grande,con due sistemi .
Il primo prevede il funzionamento di quella piu piccola e poi quella piu grande,in sequenza,o quella piccola che pompa aria dentro quella piu grande.
Questi sitemi sono molto usati dalla BMW.
Il primo nei tre litri a benzina e il secondo nei tre litri diesel.
Il motore diesel con due turbine,è stato usato con una X5 nella parigi/dakar.

anche fiat ha fatto  circa 2 anni addietroun turbodiesel bi turbo, 2000 in versione 180 e 190 cv la prima versione la monta o doveva montarlo la saab la seconda versione andava montata sulle gruppo  fiat.
di seguito l'articolo
La notizia arriva direttamente da Fiat Powertrain, il comparto del gruppo torinese specializzato nello sviluppo di nuove unità propulsive: anche Fiat è pronta a lanciare la tecnologia diesel Twin Stage Turbo (doppio turbocompressore) che consentirà ad un 1.9 JTD di raggiungere una potenza specifica vicina ai 100 cavalli al litro.

Il nuovo motore, derivato dall'attuale 1.9 JTD 16v, unisce valori elevati di potenza e coppia (rispettivamente 190 cavalli a 4000 giri e 400 Nm a 2.000 giri), ad ottimi valori di coppia ai bassi regimi (300 Nm sono disponibili già a partire da 1.250 giri). Risultati ottenuti grazie alla tecnologia del doppio turbocompressore: un turbo più piccolo funziona ai bassi regimi per ottimizzare la coppia e la risposta dei veicolo alle basse velocità; se la potenza richiesta è più elevata entra in funzione il secondo turbocompressore di dimensioni maggiori che bypassa completamente il primo. Tali prestazioni sono unite a consumi di carburante relativamente contenuti e ad una riduzione delle emissioni inquinanti (NOx in primis). In questo senso, il motore è progettato per rientrate nei futuri standard di omologazione Euro 5.

Il nuovo JTD sarà prodotto nello stabilimento campano di Pratola Serra in due varianti: una da 190 cavalli destinata esclusivamente ai marchi del Gruppo Fiat (in gergo tecnico si parla di "clienti captive") e l'altra depotenziata a 180 cavalli che sarà fornita anche ad altre Case automobilistiche ("clienti non captive"). La produzione della 1.9 JTD 180 cavalli inizierà in luglio mentre per la versione più potente bisognerà aspettare l'estate del 2008.

[Vadocomeundiavolo]

Peccato che arrivano dopo i motori BMW, che sono gia anche euro 6.
Vedi quando una casa investe il10% del fatturato,la percentuale piu alta al mondo,in ricerca e sviluppo,arriva prima degli altri.
E poi tutti a seguire.
Fateci caso la bmw sui motori anticipa sempre tutti.
Anche se audi continua a dire " All'avanguardia della tecnica".
Oggi sono gli unici con un tre litri diesel con tre turbine.

[Vadocomeundiavolo]

Alla fine dell'inverno 2012 la famiglia N57 si è arricchita di una nuova rilevante versione. Ancora non è stato diffuso il codice esatto di questo motore, ma si tratta sicuramente di uno dei motori automobilistici più rivoluzionari in assoluto, poiché per primo introduce la tripla sovralimentazione su di un motore destinato ad una vettura di serie. In questo caso si parla di tri-turbo diesel. Il 3 litri tri-turbo diesel BMW si avvale di tre turbocompressori, due di dimensioni minori a geometria variabile ed uno di dimensioni maggiori a geometria fissa. I tre turbocompressori funzionano in maniera sequenziale: poco sopra il minimo si attiva una delle due turbine piccole, mentre a 1500 giri/min entra in gioco la turbina grande e a 2700 giri/min è la volta della seconda turbina piccola. Salendo di regime, le tre turbine si mettono a funzionare in contemporanea. Quando al sistema di alimentazione, esso si avvale della consueta tecnologia common rail, ma con pressione portata a 2.200 bar. Le prestazioni ottenute sono notevoli, specie per un diesel: la potenza massima dichiarata è di 381 CV tra 4000 e 4400 giri/min, mentre la coppia massima è di 740 Nm fra 2000 e 3000 giri/min. Per permettere a questo motore di resistere a tali enormi sollecitazioni, è stato necessario adottare nuove misure di sicurezza, come una vite di serraggio supplementare per la testata ed i cuscinetti di banco. È stata inoltre utilizzata una nuova tecnica di fusione della lega di alluminio, tecnica denominata HIPen, che impedisce la formazione di micropori nella struttura, ed infine sono stati utilizzati nuovi pistoni e nuove bielle dalle caratteristiche più performanti, in grado cioè di resistere a sollecitazioni superiori.
Questo motore viene montato su:
BMW M550d xDrive F10 ed F11 (dal 2012);
BMW X5 M50d xDrive E70 (dal 2012);
BMW X6 M50d xDrive E71 (dal 2012);
BMW 750d xDrive F01/F02 (dal 2012).

[ernesto]

Alla fine dell'inverno 2012 la famiglia N57 si è arricchita di una nuova rilevante versione. Ancora non è stato diffuso il codice esatto di questo motore, ma si tratta sicuramente di uno dei motori automobilistici più rivoluzionari in assoluto, poiché per primo introduce la tripla sovralimentazione su di un motore destinato ad una vettura di serie. In questo caso si parla di tri-turbo diesel. Il 3 litri tri-turbo diesel BMW si avvale di tre turbocompressori, due di dimensioni minori a geometria variabile ed uno di dimensioni maggiori a geometria fissa. I tre turbocompressori funzionano in maniera sequenziale: poco sopra il minimo si attiva una delle due turbine piccole, mentre a 1500 giri/min entra in gioco la turbina grande e a 2700 giri/min è la volta della seconda turbina piccola. Salendo di regime, le tre turbine si mettono a funzionare in contemporanea. Quando al sistema di alimentazione, esso si avvale della consueta tecnologia common rail, ma con pressione portata a 2.200 bar. Le prestazioni ottenute sono notevoli, specie per un diesel: la potenza massima dichiarata è di 381 CV tra 4000 e 4400 giri/min, mentre la coppia massima è di 740 Nm fra 2000 e 3000 giri/min. Per permettere a questo motore di resistere a tali enormi sollecitazioni, è stato necessario adottare nuove misure di sicurezza, come una vite di serraggio supplementare per la testata ed i cuscinetti di banco. È stata inoltre utilizzata una nuova tecnica di fusione della lega di alluminio, tecnica denominata HIPen, che impedisce la formazione di micropori nella struttura, ed infine sono stati utilizzati nuovi pistoni e nuove bielle dalle caratteristiche più performanti, in grado cioè di resistere a sollecitazioni superiori.
Questo motore viene montato su:
BMW M550d xDrive F10 ed F11 (dal 2012);
BMW X5 M50d xDrive E70 (dal 2012);
BMW X6 M50d xDrive E71 (dal 2012);
BMW 750d xDrive F01/F02 (dal 2012).

certo che fiat non è sinonimo di tecnologia ed avanguardia, ma bisogna riconoscere a fiat appunto la tecnologia common rail, i tedeschi avevano sviluppato la tecnologia dell'ignettore pompa, tecnicamente + performante, ma limitato dal funzionamento che non riesce a superare un eleva

progressivamente i tedeschi hanno dovuto sostituire il sistema iniettore-pompa con il common-rail, per far fronte alla normativa antinquinamento Euro 5, non più rispettabile con la tecnologia iniettore-pompa.

[Vadocomeundiavolo]

Iniettore pompa,usata solo dalla VW.

[luckya]

certo che fiat non è sinonimo di tecnologia ed avanguardia, ma bisogna riconoscere a fiat appunto la tecnologia common rail,

si, ha dei settori dove è all'avanguardia ed altri dove sembra utilizzi tecnologie da utilitarie URSS.

Oltre al multijet, che è un motore adatto sia a delle utilitarie che a delle sportive, mi viene in mente il FIRE, iniezione elettronica, che di fatto rese il carburatore un pezzo da museo per le utilitarie di massa.
Mi viene in mente il recentissimo Multiair che sta rendendo economico l'abbandono dell'albero a camme.
Mi viene in mente il Twinair che è un esempio ben riuscito di downsizing.
Mi viene in mente il 1000 fire che proteggeva le valvole in caso di rottura della cinta di distribuzione.
Chissà quanti esempi potremmo tirare fuori.
In passato, quando emissioni e consumi non erano un problema, il motore raffreddato ad aria della 500 era indistruttibile così come lo sting che rimase in produzione per più di mezzo secolo, dalla 600 alle prime Uno, indice dell'ottimo progetto che non rese necessario creare nuovi motori a meno di piccoli aggiornamenti.

Poi vedi che, in realtà, le auto della FIAT invecchiano in fretta, hanno diversi guasti nell'elettronica, la Y di una mia amica in 8 anni ha subìto un guasto nella scatola dello sterzo.
E' un peccato che motori così all'avanguardia vengano penalizzati da una pessima visione industriale.

[ernesto]

Iniettore pompa,usata solo dalla VW.

e la bmw cosa usava prima che fiat/marelli sviluppassero il common rail?

[Vadocomeundiavolo]

e la bmw cosa usava prima che fiat/marelli sviluppassero il common rail?

Se non sbaglio i motori a iniezione diretta.
I primi modelli ad utilizzare il common rail furono l'Alfa 156 e la mercedes classe C.
1998?

[ernesto]

 a mia memoria, il primo motore ad ignezione diretta ossia senza precamera, fu montato sulla versione 2000 della fiat croma e denominata croma turbod id, la versione 2500 di questa vettura montava un 2500 cc turbo a precamera 5 cilindri così come la lancia thema

[luckya]

a mia memoria, il primo motore ad ignezione diretta ossia senza precamera, fu montato sulla versione 2000 della fiat croma e denominata croma turbod id, la versione 2500 di questa vettura montava un 2500 cc turbo a precamera 5 cilindri così come la lancia thema

La Thema Turbo Diesel Iniezione diretta ce l'ha avuta per un piccolo periodo un amico di mio padre.
Dubbiosi salimmo sull'auto.
La nostra opinione su quel motore cambiò dopo pochi km.

[Vadocomeundiavolo]

si la prima iniezione diretta è stata la croma,ma non era common rail.

[ernesto]

certo, qui ti volevo, quando gli altri andavano tutti di precamera, nel 1992 c'era stà croma dopo di che si è dovuto attendere parecchio, prima di rivedere un'altro turbo d ad ingnezione diretta, in oltre ti dico che sui veicoli leggeri da trasporto, (in quei tempi ne ho consumati 3), ed era il famoso turbo daily 35:10 turbo intercooler direct injection 2500cc 100 cv un mulo anche a pieno carico 18q.li faceva sempre 140 orari anche in salita stesso tipo di motore della croma solo 2500 cc .
immagina se li avessero messo sulle auto ammiraglie del gruppo ossia 164, thema e croma, avrebbero avuto le vetture più parche e più veloci del momento, ma sono scelte aziendali, la croma non esiste + il daily esiste ancora, il turbod id è riuscito perfezionato, oltre che alla iniezione diretta, è uscito multijet, ossia oltre al discorso common rail effettua dei pre e post ignezioni di gasolio, nella prima versione sono 3 uno prima, uno al momento ed uno dopo, la terza generazione dopo del 3 spruzzi + 16 valvole, e uscita la versione 5 ignezioni ovviamente più potenza meno inquinamento e meno consumo, gli altri................................... hanno comperato il brevetto quando fiat e marelli hanno deciso di venderlo, perciò  ora ne dispongono, altrimenti......................
Marca    Fiat
modello    Croma
Modifica    1900 Turbo D i.d. (94 Hp)
Power    94 hp
Velocità massima    180 km/h
accelerazione da fermo a 100 km / h    12.5 secondi
Volume del serbatoio di carburante    70 l
Anno di messa in produzione    1992 anni
Anno di fermare la produzione    1996 anni
Volume del motore    1929 CCM
Potenza max in    4200 giri/min.
Torque    200/2000 N*m
Freni anteriori    Disco
i freni posteriori    Disco
ABS     sì
il tipo di governo    Cremaillere
Servosterzo    hydraulicbooster
Il consumo di carburante (in città)    6 l./100 km.
Il consumo di carburante (fuori città)    3.9 l./100 km.
Consumo di carburante (combinato)    5.5 l./100 km.
peso    1240 kg.
peso massimo    1740 kg.
Tire size    175/70 R14

[ernesto]

ps la mia fofo è 2.0 136 cv di seguito la storia di questo motore:
Il motore HDi / Duratorq TDCi 2,0 litri

Questo nuovo motore è l'ultimissima evoluzione della famiglia HDi 2,0 litri che, dal 1998, è in dotazione alla gamma di PSA Peugeot Citroën ma anche al gruppo FIAT (Ulysse, Phedra, ecc.) ed ha raggiunto i tre milioni di unità prodotte.

In materia di rispetto dell'ambiente, questo nuovo motore si impone immediatamente, nella propria categoria, come il più pulito del mondo e rispetterà la direttiva EURO IV.

Nelle linee principali l'HDi / Duratorq TDCI 2,0 litri riprende le basi dell'architettura della sua famiglia d'origine (DW 10). E' stato ideato attorno ad un blocco di ghisa con testata in alluminio a 16 valvole. La cilindrata resta di 1.998 cm³, ottenuta tramite una corsa di 88 mm ed un alesaggio di 85 mm.

Si è effettuato un importante lavoro di riduzione delle dimensioni del motore, sia in altezza sia in larghezza, allo scopo di migliorare il peso e la dissipazione dell'energia negli urti frontali. Rispetto al motore della precedente generazione si sono guadagnati 40 mm in larghezza e dai 15 mm ai 20 mm in altezza.

Il sistema di iniezione diretta common rail di nuova generazione è fornito da Siemens. Questo sistema permette di gestire potenzialmente fino a 6 iniezioni diverse (iniezioni multiple):

- Due iniezioni pilota: gestione della rumorosità

- Due iniezioni principali: coppia e potenza

- Due iniezioni post: rigenerazione sistema FAP

Il sistema genera una pressione d'iniezione di 1.600 bar, controllata da iniettori di tipo piezoelettrico.

La sovralimentazione è assicurata da un Turbocompressore a Geometria Variabile (TGV Garrett) ed è dotata di uno scambiatore di calore aria/aria.

Il circuito di raffreddamento ha un dispositivo di termogestione a comando elettronico che permette di raggiungere più rapidamente il punto di massimo rendimento, contribuendo così alla riduzione del consumo di carburante.

Rispetto al motore precedente la potenza aumenta del 25%, a parità di consumi, raggiungendo il valore di 136 CV (100 kW). La coppia massima aumenta del 36% raggiungendo i 340 Nm a 2.000 g/min (grazie alla funzione Overboost).

A 1.250 g/mn sono già disponibili 200 Nm di coppia.

Sia questo nuovo motore, sia il motore HDi / Duratorq 1,6 litri, secondo il partner, il modello o il mercato, sono dotati di un sistema FAP di seconda generazione. L'associazione di un nuovo additivo e di nuove strategie di controllo, grazie ad una nuova generazione delle centraline, ha permesso di migliorare ulteriormente il processo di rigenerazione e di alleggerire la manutenzione del sistema.

Questo motore sarà fabbricato presso lo stabilimento PSA Peugeot Citroën di Trémery con un obiettivo di almeno 2.300 unità/giorno entro il 2005.


la mia fofo non ha i consumi della croma td id  ha +/- a mia memoria, perchè la guidai in diverse occasioni ed in qualsiasi situazione in quanto di un mio amico/fratello, ed a mia memoria le prestazioni motoristiche sono la, la fofo è solo+ veloce a consumi la fofo consuma di + anche se vogliamo leggere quello dichiarato da ford