fap/dpf come funziona come preservarlo

[ICEMAN]

FILTRO ANTIPARTICOLATO: COS'E' E PERCHE' S'INTASA? INFO, NEWS E CONSIGLI UTILI
   

FILTRO ANTIPARTICOLATO: COS'E'?                                                                  

Il Filtro Antiparticolato (in sigla FAP o DPF) è un dispositivo montato sulla linea di scarico delle sole vetture a gasolio: alcune EURO3 (poche per la verità), diverse EURO4 e tutte le EURO5. Parliamo per lo più di autovetture, ma non escludiamo qualche veicolo commerciale e alcuni mezzi pesanti come camion, bus o addirittura macchine movimento terra.                                                                                                                                 

Il Filtro Antiparticolato serve per catturare le Polveri Sottili (PM10) che la combustione di gasolio genera in gran quantità e, per loro natura, estremamente pericolose per la salute umana; va da sé che, essendo un filtro, si esaurisce dopo un certo utilizzo...



ALLUNGARE LA VITA AL FILTRO ANTIPARTICOLATO? SI PUO', SCOPRI COME!                                                                                                       

La longevità del Filtro Antiparticolato può variare sensibilmente, a seconda di diversi fattori, quali:

    la Natura stessa del Filtro, a seconda che si tratti di FAP o DPF;
    lo Stile di Guida del conducente;
    la Qualità del Lubrificante utilizzato;
    eventuali utilizzi di Additivi per Gasolio;
    lo stato generale di Manutenzione della Vettura.


1. FAP e DPF - La Durata secondo i Costruttori

Il FAP è utilizzato sulle auto del gruppo PSA (Peugeot-Citroen), sulle auto MAZDA e su alcuni modelli del gruppo FIAT, come Phedra, Ulysse e alcuni Veicoli Commerciali. A seconda che sia di I generazione (auto dal 1999 al 2003) o di II (dal 2004 ad oggi), la sua durata è stabilita tra gli 80.000 e i 150.000 Km ca..

Il DPF è il dispositivo utilizzato sul resto delle auto in circolazione e la sua durata è stabilita in 250.000 Km ca..

Nella realtà vedremo come tali indicazioni possano essere completamente errate e magari trovare un Fap di I generazione con 200.000 Km all'attivo ed un Dpf che si esaurisce dopo 15.000 Km!

2. STILI di GUIDA DIFFERENTI = Durate differenti

Percorsi che privilegiano l'utilizzo dell'auto su strade a scorrimento veloce, come autostrade ed extraurbane, giovano al funzionamento del Filtro Antiparticolato: grazie ai regimi di rotazione più elevati del motore e alle maggiori temperature d'esercizio raggiunte, il processo di Autorigenerazione (di norma ogni 400/500 Km) può avvenire in maniera completa ed esaustiva.

Al contrario, un utilizzo prettamente cittadino non permette il completo svolgimento del processo di Autorigenerazione, contribuendo in maniera decisiva al rapido (a volte rapidissimo!) intasamento del Filtro.

Quindi, il consiglio è di condurre la vettura ad andature "allegre" almeno ogni 500 Km!

3. LUBRIFICANTE a SPECIFICA - Un Elemento Fondamentale

Il moderno motore Diesel (quello equipaggiato di Fap/Dpf) presenta delle peculiarità che lo differenziano in maniera netta da quello che, nell'immaginario collettivo, potrebbe essere considerato il "ComuneMotoreDiesel": pressioni d'esercizio degli inettori, tolleranze a zero in fase d'esercizio, nuove leghe più leggere e resistenti, valvola EGR, circuito di raffreddamento più complesso e, non ultimo, Filtro Antiparticolato.

Tutti questi fattori concorrono ad accelerare l'usura del lubrificante nel nostro motore e, in alcuni casi, anche molto velocemente! Basti pensare che le auto dotate di DPF, a causa del particolare processo di Autorigenerazione del Filtro, possono arrivare ad esaurire l'olio motore anche intorno ai 10.000 km!

Un lubrificante esausto causa maggiore usura del motore e maggiore produzione di elementi incombusti in fase di scoppio, oltre che una marcia meno gradevole e consumi di gasolio maggiori!

Si entra così in un Circolo Vizioso: l'auto "và" meno, consuma di più, la Valvola EGR s'intasa e il Filtro Antiparticolato si esaurisce prima!

4. ADDITIVI PER GASOLIO - Quello giusto aiuta!

In pochi sanno che il gasolio attualmente in commercio presenta una quota intorno al 10% di BIO-Carburante: in altre parole il Diesel che le pompe dei distributori erogano è tagliato con Prodotti di Origine Vegetale (in maggior parte Olio di Colza, Olio di Semi e altro); e tale percentuale è destinata a salire negli anni che verranno!

Purtroppo, in questo caso le ragioni Ecologiste mal si combinano con le reali necessità di un Moderno Motore Diesel: infatti, la componente "Bio" provoca degli scompensi che possono essere colmati solo con un buon Additivo. In primis, la componente "Bio" riduce il Numero di Cetano, ovvero il potere esplodente del gasolio, causando una sovrapproduzione di Elementi Incombusti (tra cui il PM10 o Particolato) che vanno ad intasare Valvola EGR e, naturalmente, Filtro Antiparticolato. Inoltre, essendo tale componente di natura Vegetale, favorisce lo sviluppo di Microbi Anaerobici (non hanno bisogno di Ossigeno per vivere) che formano delle "Alghe" sul fondo del Serbatoio e, ancor peggio, sui microscopici fori degli iniettori: nel migliore dei casi l'auto consuma di più e rende di meno, nel peggiore c'è la sostituzione degli iniettori e la pulizia del serbatoio...

L'Additivo giusto (noi abbiamo scelto Syneco DB7) aumenta il Numero di Cetano da un lato e combatte la formazione di comunità microbiche dall'altro. Risultato: + Prestazioni, - Consumi, + Ecologia (vera!).

5. MANUTENZIONE GENERALE

Se vogliamo, lo Stato di Manutenzione di una vettura è anche il prodotto di quanto detto sopra. Pertanto, attenzione massima ad elementi a rapido esaurimento come Olio e Filtri, attenzione al gasolio che utilizziamo e al modo in cui quotidianamente conduciamo l'auto!



  RISPARMIARE SUL CARBURANTE: ALCUNI "TRUCCHI" MOLTO UTILI

    Fare rifornimento al mattino presto, quando temperature ambiente e del suolo sono più basse. Le stazioni di servizio stoccano il carburante in depositi sotto-terra: quando la temperatura del suolo è più bassa, la Densità dei carburanti è minore... Al contrario, durante il giorno, con il salire della temperatura, la densità aumenta: questo significa che se fai rifornimento durante il giorno o la sera, un Litro di carburante non sarà un litro esatto ma di meno! Infatti, nell'Industria Petrolifera, il Peso Specifico e la Temperatura giocano un ruolo molto importante: questi paramentri vengono Attentamente Controllati per ogni carico di combustibile sui camion, affinchè le quantità siano reali.
    Quando fai rifornimento non utilizzare al Massimo la potenza della Pistola. A seconda della pressione che si esercita, l'erogazione può essere Lenta, Media o Veloce; cerca di fare rifornimento lentamente e risparmierai denaro. Quando il carburante viene erogato lentamente, si crea meno vapore e la maggior parte dell'erogato entra effettivamente nel serbatoio in forma liquida. Infatti, se riempi il serbatoio premendo al massimo la pistola, una certa quantità del prezioso liquido si trasforma in vapore e torna nel deposito della stazione di servizio attraverso una piccola valvola presente nella pistola stessa!
    Cercare di fare rifornimento prima che il serbatoio si svuoti di oltre la metà. Maggiore la quantità di carburante nel serbatoio, minore quella di aria... Il carburante evapora molto più rapidamente di quello che si pensa! E anche in questo caso le Raffinerie c'insegnano: le loro grandi cisterne per lo stoccaggio presentano dei tetti flottanti che mantengono sempre separate aria e carburante e che, quindi, riducono al minimo l'evaporazione.
    Non fare rifornimento quando stanno scaricando il carburante nell'area di servizio o immediatamente dopo. Quando viene effettuata quest'operazione, il combustibile che resta nei depositi viene rimescolato e, con esso, tutte le sedimentazioni (anche di origine organica) formatesi sul fondo... Si corre il rischio di rabboccare del carburante davvero poco pulito! 

fonte...http://www.ecofiltri.it/pages.asp?sid=3933364120130824125727&ID=4

[Vadocomeundiavolo]

Grazie, ottimo e abbondante.

[cicciofocus]

Ottimissimo,molto utile per chi ha questo maledetto > > congegno!!!!!!!!!

[gianlucam75]

Tutto giusto, ma il fap sta rovinando la vita ad un sacco di gente.
Un collega con Mazda cx5, sono già due volte che cambia olio.
Adesso hanno aggiornato la centralina e spostato verso l alto il livello Max dell olio...
Non possono complicare la vita così...

Inviato dal mio HTC Desire HD A9191 con Tapatalk 2

[ICEMAN]

è la nostra spada di damocle...insieme all'egr/sensore albero cammes/pompa gasolio e sensori vari...

[luckya]

Fare rifornimento al mattino presto, quando temperature ambiente e del suolo sono più basse. Le stazioni di servizio stoccano il carburante in depositi sotto-terra: quando la temperatura del suolo è più bassa, la Densità dei carburanti è minore... Al contrario, durante il giorno, con il salire della temperatura, la densità aumenta: questo significa che se fai rifornimento durante il giorno o la sera, un Litro di carburante non sarà un litro esatto ma di meno!

Non me ne volere iceman ma l'uso invertito delle definizioni di densità (alta e bassa) dicono tutto della qualità dei contenuti dell'articolo

[ICEMAN]

in che senso ???
è giusto quello che dice...
nel senso che a freddo un litro è un litro reale...a caldo c'è una variazione in negativo per noi...come l'acqua calda...aumenta di volume...

[abega]

ice, l'ingegnere ha notato un uso non corretto del valore della "densità".

[ICEMAN]

però il senso si capisce...o sbaglio.???

[Scrucki]

Ottima guida Iceman. Peraltro quasi tutti i punti, che condivido pienamente, fanno parte del mio quotidiano per presevare l'auto da problemi. Ma alla luce di quello che mi è successo la scorsa settimana, per ridurre la formazione di queste alghe ogni quanto conviene mettere dell'additivo? Inoltre sulla baia si trova?

[luckya]

messaggio cancellato dall'autore

[ICEMAN]

la tua spiegazione non fà una piega...
ottimo

[luckya]

la tua spiegazione non fà una piega...
ottimo

Scusate se mi infervoro

Nelle scuole tecniche "buone" i professori ci tengono molto ad insegnare a quantificare gli effetti di una procedura tecnica.
E' l'unico modo per capire se una soluzione è vantaggiosa o meno.
Che, poi, singolarmente ogni tecnico sia in grado di calcolare correttamente qualcosa è un altro paio di maniche
La questione non è tanto se lo sai fare in prima persona , quanto se hai coscienza che la valutazione numerica è la strada corretta e se sai valutare i numeri calcolati da altri.
Che l'articolo non faccia danno è un dato di fatto
Che un esperto confonda la definizione di "tanto" con quella di "poco" è già un po' più  grave (paradossalmente uno zelante lettore dell'articolo potrebbe andare a cercare un gasolio a "bassa densità" perché ha capito che quelle parole significano "è migliore").


Mi viene in mente un esempio che potrebbe stravolgere la questione della densità del carburante.

Tutti sappiamo che con il freddo l'umidità dell'aria condensa e diventa acqua.
Tutti sappiamo che con il caldo l'umidità degli oggetti e dei liquidi tende a diventare vapore.
Quindi, senza alcuna valutazione quantitativa, potremmo dire che quando fa freddo il gasolio contiene molta acqua che condensa dall'ambiente circostante, quando fa caldo il gasolio contiene poca acqua in quanto è evaporata spontaneamente.
Da questo deduciamo che facendo gasolio nelle ore fredde c'è il rischio di danneggiare il serbatoio, la pompa, gli iniettori a causa della presenza dell'acqua nel gasolio.

Allora qui possiamo fondare due partiti. Uno che dice che il gasolio va messo quando fa freddo perché la densità è più alta, l'altro che dice che il gasolio va messo quando fa caldo perché è meno umido. Chi ha ragione?




Risposta 1: senza numeri non si può decidere.
Risposta 2: i numeri potrebbero dimostrare che entrambe le scelte sono corrette.
Risposta 3: nonostante i numeri possano dimostrare qualcosa, le tolleranze di produzione potrebbero essere molto più ampie degli effetti della temperatura "comune"  su quei parametri.

[ICEMAN]

altro articolo...

Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico dei motori diesel. Il particolato è composto da particelle di fuliggine (residui carboniosi prodotti durante la combustione) delle dimensioni di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che inglobano particelle più piccole di idrocarburi aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo incombusti (vedi schema). Sono i depositi incombusti di HC, l'acido solforico (H2SO4) e l'acido solforoso (H2SO3) che rendono nocivo il particolato.

La tecnologia FAP, adottata attualmente da Peugeot/Citroen, Volvo, Ford, Toyota, prevede la miscelazione al gasolio di un additivo catalizzatore: il biossido di cerio (CeO2) allo stato liquido, la cosiddetta "cerina", al fine di creare agglomerati più grossi che possono essere bloccati dall'elemento filtrante.

La "cerina" è contenuta in uno specifico serbatoio da 5 litri posto accanto a quello del gasolio e la miscelazione, tramite pompa elettrica, avviene in automatico e nella corretta percentuale ad ogni rifornimento di carburante (il segnale è fornito dal galleggiante del livello gasolio). La taratura limite per ottenere la miscelazione di cerina prevede una immissione di almeno 7 litri di gasolio nel serbatoio.

L'ossido di cerio è tossico e per evitare, per quanto possibile, l'inalazione e il contatto con l'organismo, viene fornito alle concessionarie in sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo serbatoio. Il tutto va effettuato con guanti monouso e mascherina a carboni attivi.

Riteniamo utile annotare che è decisamente sconsigliabile travasare del gasolio additivato da cerina nella corretta percentuale, da un serbatoio ad un altro già contenente altro gasolio con cerina. Queste precisazioni ci sembrano più che opportune poiché da certa stampa è stata riportata l'errata informazione che la cerina venga separatamente iniettata nelle camere di combustione.

Il biossido di cerio, che svolge la funzione di catalizzatore metallico, provoca inoltre una diminuzione del punto di infiammabilità del particolato, portandolo a circa 450°C. Come vedremo più avanti, la tecnologia DPF (senza additivo) prevede invece una temperatura di combustione del particolato più elevata (circa 600- 650°C). Nella fase di "rigenerazione" si ottiene la combustione periodica dei depositi di agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron; queste nanoparticelle (pericolose per la salute) vengono poi espulse dallo scarico.

E' quindi un errore ritenere che il particolato venga totalmente eliminato con tale processo: la quantità di polveri misurabile con gli attuali strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona percentuale viene trasformata in nanoparticelle volatili ancora più piccole che sfuggono all'attuale normativa e quindi agli strumenti di monitoraggio.

L'aumento di temperatura necessaria alla combustione del particolato all'interno del FAP è ottenuto rendendo più caldi i gas di scarico che arrivano al filtro (nella marcia in città la temperatura dei gas di scarico è normalmente di appena 150°C). Questo viene ottenuto prolungando la combustione del gasolio ben oltre il punto morto superiore del pistone tramite una o due post- iniezioni. Inoltre, si può bypassare l'intercooler (scambiatore di calore per raffreddare l'aria compressa in arrivo dal turbo) così da ottenere aria più calda in camera di combustione.

E' ben evidente che tali artifici si traducono in un aumento del consumo di carburante (in certi casi può raddoppiare!) e in un lieve calo di prestazioni, sia pure limitati alla durata della fase di rigenerazione. Tuttavia, queste controindicazioni non possono essere trascurate nel quadro complessivo dei costi di gestione del veicolo, considerando la notevole frequenza media prevista per la rigenerazione del filtro antiparticolato.

La fase di rigenerazione è controllata dalla differenza di pressione registrata dai due sensori posti in entrata e in uscita del FAP: con l'intasarsi progressivo del filtro, il salto di pressione aumenta finché il modulo di gestione elettronico del filtro non legge il valore limite di "rigenerazione". Questa dovrebbe avvenire, a secondo delle condizioni di uso del veicolo, ogni 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90 km/h per un tempo di circa 10 - 20 minuti. Si sono anche verificati casi di rigenerazione dopo una percorrenza di appena un centinaio di Km.

Se l'utilizzatore non ha la possibilità di soddisfare in tempi brevi tali condizioni, potrebbero sorgere, come vedremo più avanti, complicazioni di natura tecnica ed economica.

  fonte   www.sicurauto.it/guide-utili/filtro-attivo-antiparticolato-funzionamento-norme-e-pericoli|fap-dpf.htm

Le post combustioni necessarie a riscaldare opportunamente il FAP e il DPF nella fase di rigenerazione, provocano inevitabilmente una progressiva diluizione dell'olio motore a causa della percentuale di gasolio iniettato in ritardo che, restando incombusto, cola lungo le pareti dei cilindri e si deposita in coppa olio.

Questo fenomeno indesiderato è direttamente proporzionale alla frequenza delle rigenerazioni ed è intuitivo che sarà di maggiore entità nelle vetture sottoposte a frequenti percorsi nel traffico urbano o brevi percorrenze giornaliere a bassa velocità.

Quando la percentuale di gasolio diluito nell'olio motore raggiunge un valore stimato del 7%-10%, un'apposita segnalazione sul quadro strumenti avvertirà l'utente che è necessario sostituire l'olio anche se non si è raggiunto il previsto chilometraggio per il servizio di manutenzione programmata. Su alcune vetture l'astina di controllo livello olio riporta una ulteriore tacca indicante il livello max. tollerabile a seguito della diluizione da gasolio. Ovviamente tale incombenza, oltre a creare un disagio imprevisto, aumenta non poco i costi di gestione del veicolo poiché l'operazione è considerata normale manutenzione a pagamento ma, spesso, non viene neanche prospettata all'acquirente al momento del contratto di vendita.

Alcune Case automobilistiche (poche), a seguito di numerose lamentele, per non penalizzare eccessivamente la clientela, valutano i casi in cui è opportuno effettuare la precoce sostituzione olio a titolo gratuito.

Tuttavia, non è corretto considerare il fenomeno della diluizione dell'olio come un'anomalia del sistema che riguarda solo alcuni modelli che adottano il DPF (con tale tecnologia le post combustioni sono più spinte al fine di ottenere temperature all'ingresso del filtro di almeno 600°C) ; è indubbiamente un aspetto poco piacevole ma tutte le Case lo prevedono (anche quelle che adottano il FAP), all'attuale stato dell'arte e ne descrivono le modalità e la politica post-vendita nella relativa documentazione interna, informando di conseguenza la clientela.

fonte    www.sicurauto.it/guide-utili/filtro-attivo-antiparticolato-funzionamento-norme-e-pericoli|diluizione-olio.htm

Il FAP funzionante con la tecnologia dell'additivo catalizzatore (cerina) deve essere sostituito entro certe percorrenze chilometriche poiché l'elemento filtrante, con il tempo, tende ad intasarsi in modo irreversibile a causa delle ceneri, prodotte in gran parte dalla cerina, che non possono bruciare e restano intrappolate nel filtro in modo permanente.

Le scadenze per la sostituzione vanno dagli 80 mila km per i FAP di prima generazione ai 120 mila per quelli successivi, per arrivare ai 160 mila km per i FAP più evoluti. Alcune Case, come la Peugeot, hanno predisposto prezzi molto scontati, nell'intento di agevolare la clientela (da 160 a 180 € cerina compresa).

Il costo medio a listino di un FAP nuovo è di 500-600 €; per certi modelli sono anche disponibili i FAP revisionati a prezzo nettamente inferiore.

Come già accennato, la principale differenza del DPF rispetto al FAP è l'assenza della cerina in funzione di catalizzatore atto a diminuire la temperatura di rigenerazione. La tecnologia DPF, ritenuta più sicura e meno onerosa per l'utente, è stata adottata da molte Case automobilistiche tra le quali citiamo BMW, Audi, Jaguar, Mercedes, Mazda, Fiat, Opel.

Nel DPF sono quindi necessarie temperature più elevate (circa 600-650°C) per la fase di rigenerazione (tuttavia, nella pratica, all'interno del DPF si possono raggiungere, in situazioni limite, anche 1000°C). Le strategie per aumentare la temperatura dei gas di scarico sono analoghe a quelle già esaminate per il FAP; una seconda post-iniezione ritardata prolunga la combustione nel collettore di scarico, fino al catalizzatore. Inoltre si possono adottare altri provvedimenti come, ad esempio, il blocco della valvola EGR, la chiusura parziale della farfalla dell'aria aspirata (si riduce così notevolmente la pressione di sovralimentazione e si aumenta il carico motore), la chiusura delle palette a geometria variabile del turbocompressore (minima trasmissione del calore dei gas di scarico alle turbine).

L'assenza della cerina crea un minore accumulo di cenere nel filtro e ciò è un grosso vantaggio pratico ed economico poiché evita di dover sostituire il DPF alle scadenze chilometriche previste invece per il FAP. Tuttavia, l'accumulo nel tempo di ceneri ineliminabili può ridurre l'efficienza del DPF al punto da rendere necessaria la sua sostituzione a percorrenze molto elevate.

Resta peraltro da chiarire se il biossido di cerio espulso, sia pure in minime quantità, dallo scarico (ma il tutto va moltiplicato per il numero dei veicoli circolanti), possa avere effetti dannosi a lungo termine per la nostra salute, acclarata la sua tossicità.

Sarebbe un ulteriore caso di "rimedio" peggiore del male, come lo è stato l'introduzione del benzene (cancerogeno) al posto del piombo tetraetile.

E' interessante rilevare che nel DPF avviene anche la rigenerazione "passiva" che si verifica quando il veicolo viene guidato ad alta velocità e la temperatura del filtro raggiunge circa i 250°C. In questo caso il modulo di controllo del DPF non interviene.

Un altro aspetto trascurato (volutamente?) del funzionamento dei filtri antiparticolato riguarda l'aumento di emissione di CO2. Infatti tale gas viene prodotto dalla combustione del particolato secondo la reazione:

C+O2 = CO2

Un altro effetto (positivo) che si verifica nel DPF e nei filtri aftermarket è lo sfruttamento del biossido d'azoto come ossidante per il carbonio (particolato), ottenendo anidride carbonica e ossido d'azoto:

NO2+ C= NO+CO2

La CO2 non è un gas tossico (viene prodotta industrialmente in grandi quantità per svariati scopi e la ingeriamo continuamente con le bevande gassate e i vini spumanti), ma è ad effetto serra ed in base al protocollo di Kyoto, la sua produzione derivante da attività controllate dall'uomo, deve essere di molto ridotta entro il 2012.

La descritta rigenerazione "attiva" non avviene se la vettura viene usata solo per brevi percorsi oppure a velocità troppo bassa (traffico cittadino). Se non si ha possibilità di andare su strade a veloce scorrimento, si entra nella fase della rigenerazione "forzata" (segnalata dalla strumentazione del veicolo e talvolta dal funzionamento in prestazioni ridotte dello stesso), da effettuare necessariamente in officina con l'ausilio delle attrezzature diagnostiche. Tale procedura, considerata di normale manutenzione, quindi a pagamento, può richiedere la sostituzione dell'olio motore per raggiunta eccessiva diluizione da gasolio.

Se l'utente non provvede a far effettuare la rigenerazione forzata in assistenza, si rischia di intasare in modo irreversibile il filtro antiparticolato che dovrà essere sostituito. Tale eventualità, derivante da carenza di manutenzione, non è riconosciuta in garanzia.

Come si può ben vedere, il quadro che emerge non è dei più rosei, soprattutto per le tasche degli automobilisti: paradossalmente l'uso essenzialmente urbano delle vetture dotate di FAP o DPF (la situazione in cui tali dispositivi si rendono, per normativa, più necessari), comporta per l'utente, allo stato dell'arte, seri rischi funzionali, pratici e, di conseguenza, economici. A ciò si aggiunga la tesi sostenuta da alcuni autorevoli studiosi secondo cui, come già accennato, le nanoparticelle volatili emesse dai filtri sarebbero ancor più dannose per la nostra salute. Crediamo ce ne sia a sufficienza affinché la pubblica amministrazione ed i costruttori, supportati da analisi medico-ambientali aggiornate, autorevoli ed al di sopra delle parti, rivalutino attentamente la materia.

E' altrettanto evidente che tali potenziali complicazioni, da non sottovalutare, riducono ulteriormente la convenienza delle vetture diesel rispetto a quelle a benzina, convenienza già ampiamente compromessa da altri fattori consolidati quali l'ormai esigua differenza di prezzo del gasolio rispetto alla benzina, i maggiori consumi dei potenti diesel pesantemente sovralimentati ultima generazione, la durata e affidabilità media di tali propulsori (quindi i costi di riparazione e manutenzione), comunque inferiore a quelle dei motori a benzina di pari generazione.

Infatti, l'attuale andamento del mercato, dimostra una decisa rimonta delle vetture a benzina. Per finire citiamo un altro paradosso tecnico-burocratico che si è verificato con le vetture diesel dotate di filtro antiparticolato. Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto in sede di revisione periodica o di verifica per il cosiddetto "bollino".

Ebbene queste vetture non passano al controllo perché i valori di emissioni sono fuori scala rispetto alla taratura standard di legge degli strumenti di misurazione. Ma la strumentazione non può essere manomessa dagli operatori. Ancora una volta il legislatore viene colto impreparato ad affrontare nuove situazioni da esso stesso create ed imposte. Ci risulta che, per superare tale ostacolo imprevisto, diversi operatori abbiano fatto ricorso ai soliti "escamotage"... all'italiana!

a cura di Bruno Pellegrini
Funzionario tecnico del post vendita di Case automobilistiche estere di prestigio per vari decenni.
Attualmente collabora alla rivista specializzata "Power Generation" diretta da Massimo Clarke in passato ha scritto per "Auto Tecnica", "Motor", " L'Autoaccessorio".

www.sicurauto.it/guide-utili/filtro-attivo-antiparticolato-funzionamento-norme-e-pericoli|problemi.htm

[ICEMAN]

scusate è lungo ma esplicativo...spero...

[ICEMAN]

allego una foto esplicativa del funzionamento e delle parti del sistema fap...





ho evidenziato i due sensori che inviano i parametri alla gestione sistema per fare la rigenerazione...

non è il nostro motore ma fà lo stesso...

[luckya]

scusate è lungo ma esplicativo...spero...

Ottimo articolo


C'è la data di pubblicazione?

[ICEMAN]

non sono riuscito a trovarla...ma allego altro...

www.sicurauto-video.it/download/componenti_del_DPF.pdf

[luckya]

Grazie mille.
Notate che il documento riporta informazioni relative alle norme Euro 3 ed Euro 4.
L' Euro 4 è entrato in vigore nel 2006.

Visto che le norme e le tecnologie sono in veloce cambiamento, qualcosa potrebbe essere obsoleto.

Mi riferisco in particolare all'articolo quando dice: "Ebbene queste vetture non passano al controllo perché i valori di emissioni sono fuori scala rispetto alla taratura standard di legge degli strumenti di misurazione. "
Mi ero allarmato. Cercando di capire la data dello scritto, hai trovato un documento della stessa serie che parla di filtri con informazioni aggiornate al 2006.
Per cui, nel 2013, penso che non avremmo alcun problema di taratura dei macchinari.

(OT: a proposito, i meccanici avrebbero da ridire a proposito dei bollini blu acquistati e poi diventati "fuori mercato" con le nuove norme sui bollini blu e le revisioni. Ovviamente nessuno glieli ha rimborsati = tasse pagate per nulla)

[Pasquale S]

quello nell'immagine non  solo non è il nostro motore  ma non è neanche il sistema usato,
le nostre ford non hanno in iniettore dedicato alla rigenerazione.
questo sistema è usato da renault
molto più sicuro del nostro  (anzi vostro, io non ho filtro  ) in quanto non avviene la contaminazione del gasolio nell olio motore

[luckya]

quello nell'immagine non  solo non è il nostro motore  ma non è neanche il sistema usato,
le nostre ford non hanno in iniettore dedicato alla rigenerazione.
questo sistema è usato da renault
molto più sicuro del nostro  (anzi vostro, io non ho filtro  ) in quanto non avviene la contaminazione del gasolio nell olio motore

Io non ho mai avuto questo problema ed anzi mi sembra molto strano che possa accadere.

[ICEMAN]

quello nell'immagine non  solo non è il nostro motore  ma non è neanche il sistema usato,

ok...mettiamoci alla ricerca di una foto del nostro sistema...

[luckya]

messaggio cancellato dall'autore

[ICEMAN]

ottime spiegazioni...

[dvd85]

Molto interessante!!!

[luckya]

ottime spiegazioni...

Ci sono alcune pubblicazioni universitarie che richiedono conoscenze acquisiste nei corsi precedenti e, quindi, difficilissime da digerire.
Altre, invece, sono comprensibili anche con le conoscenze comuni.
Per questo non abbiate paura a leggere pubblicazioni di alto livello e di "sicura" autorevolezza tecnica

[ICEMAN]

no problem...