controllo parametri EGR (e non solo) Focus C-Max I 2006 - TDCI 1.6 109HP

[lajos]

a @adamail .... boia chi molla  (mai sentito dire?)

la strada - per arrivare a capire - sicuramente è ancora lunga. forse insieme io , te , altri utenti con qualche idea.... ci possiamo arrivare. ho dovuto sospendere i lavori, per la fretta di preparare qualcosa di plausibile ed esaustivo - scaturito da 2 mesi di analisi / registrazioni in torque... - da presentare a Ford per farci mettere le mani nel migliore dei modi  .
(ho regen ogni 150-200km, P2459 fisso; se spingo in autostrada P0234; il MAF pulito 1000km fa imbrattato come prima; la testata piena di gasolio viaggiante tra gli anfratti, seppur asciugata 10 giorni fa !!!!)... chiudo parentesi e torniamo a noi 

nuove congetture: Forscan profilo CMAX (allegato) e lista PIDs come definiti da Forscan

se forscan propone un profilo 2002.75, vuol dire anno 2002 3° trimestre?
e se quello alternativo è 2003.25, può voler dire ... 6 mesi più recente?
immaginiamo che a livello ECU Focus e Cmax siano talmente ... identici , da poter sorvolare sul fatto che il 1° è Cmax e il 2° no.
si potrebbe pensare che nel 2002 ancora non avevano universalizzato l'OBD per tutti, e in una sorta di protocollo prototipo in sviluppo abbiano iniziato a definire alcuni parametri ... universalizzati (?) , normalizzati (?) all'OBD nascente...
e si potrebbe pensare che 6 mesi dopo i firmware delle ECU erano talmente evoluti rispetto a 6 mesi prima, da includere un mondo di informazioni in più... tra cui EGRVR (definito da Forscan=Ampiezza segnale modulato valvola di ricircolo gas di scarico).
Ora il punto è: se è affidabile la definizione di Forscan, allora è lui che mi dice cosè il VR. Poi tanto tanto web, conferma che è plausibile, e suggerisce anche nomi alternativi fino al DC!
Infine la Diagnosi della valvola...... Il sistema di ricircolo dei gas di scarico è in realtà più complesso ....: mi sono convinto che VP è da una combinazione di fattori. il problema è capire come interagiscono.... però rima un punto fermo: allo spegnimento del motore è VR che modula la EGR 10 volte, con il ritorno del VP !!! questo è un dato assodato.

aggiungo solo 2 considerazioni:
1) dal web avevo visto che in caso di segnali di modulazione, l'ampiezza deve arrivare almeno al 40% per spostare la valvola...
2) se il gioco è questo, VP consegue a VR, ma non c'è un legame proprio lineare (quindi rimane più difficile da interpretare )

tra l'altro una parte dei numeri sul MAF li ritrovo : a motore veramente freddo, all'accensione VP rimane a 0%, per pochi secondi/1 minuto. in questo frangente il MAF al minimo si aggira sui 12-12.6 g/s di quel file ammirati.org!!!

[adamail]

Sto cercando anche io di fare un grafico significativo partendo dai log di torque, ma in questo periodo ho pochissimo tempo da dedicare a questa cosa. Il dubbio su EGR VR mi è venuto eseguendo il test a2 del workshop manual, ebbene il parametro VR non si comporta affatto come il DC indicato nel test. In particolare nelle accelerazioni brusche non va a zero, mentre ci va il VP. Altra cosa che ho notato: durante la rigenerazione del FAP l'egr viene chiusa VP=0%, VR=20%, PCT=90%. Se VR fosse il comando dovrebbe dire 0

[lajos]

credo che molto stia intorno ad una mia precedente affermazione, scaturita da infos nel web:
l'ampiezza deve arrivare almeno al 40% per spostare la valvola... :
1) abbiamo poche speranze se pretendiamo/speriamo di scovare un comando azione-reazione 1:1
2) se vale quel discorso del 40%, allora occhio al peso: >40% per spostare la valvola, ma mica si dice di quanto %

sto ampliando i ragionamenti, e prima di postarveli voglio almeno sentirli plausibili....
martedì, portando l'auto in Ford (per i vari casini), farò ancora una registrazione con almeno un parametro in più 

aggiornamento 4 marzo

non posso negare che sia un casino , ma finchè trovo ancora parametri (apparentemente) meritevoli di considerazione, ci provo. poi se quando... da scoprire non c'è più nulla, e di ciò che ho in mano... non so più che farmene, allora no potrò che mollare. per adesso inserisco ancora qualche allegato:
1) 51g06f..._pg29, da guardare (in particolare) a pag 29. cita...
NOTE: The EGR valve may not begin to move until approximately 40% EGRDC.
2) 51s08..._pg26, di cui evidenzio la figura importante di quella pagina...
3) EGR throttle, che ci mostra una.... farfalla dell'EGR !!!    (vi invito a riguardare i precedenti allegati di Forscan: EGRTV )

riconosco che sono testi basati su 6.0L (direri 6000cc), ma sono anche gli unici in cui si trattano certi dettagli -  che sto inseguendo da una vita  - che non sono poi comunque smentiti  in altri siti/forums.
1) quel testo in inglese, a fronte di una EGR elettronica (duty cycle), ci dice che ci vuole una modulazione pari almeno al 40%, per iniziare a far muovere la valvola
CONGETTURE: la modulazione dovrà 'contrastare' una molla di ritorno, per cui deve superare un XX% per vincere. se è così, può darsi che non serva che (modulazione) scenda fino a 0 affinchè VP torni a zero ... e durante le forti accellerazioni a me il VR (modulazione) mi si attesta sul circa 19%, e VP a 0% (che poi è quello che conta per spingere)
AMMETTO che questo aspetto è un pò in contraddizione col Workshop manual evidenziato da @adamail ...
2) e 3) raffigurano quella farfalla dell'EGR... che inseguo da un pò, e che Forscan effettivamente ci presenta....

in ultimo il trackilog di ieri sera, mentra andavo a consegnare la macchina in Ford... da allora il buio 
guardate l'ultimo grafico, raffigurante il PID di Forscan riferito a quella "farfalla EGR"  il grafico è vivo!, da cui ne deduco che il PID... esiste come dice Forscan. Soprattutto deduco .... che abbiamo già un'altra variabile in più ...
(e ancora... non abbiamo saputo 'piazzare' in modo incontestabile nemmeno il PCT - qualche post sopra)

[adamail]

Allego anche io un grafico su PCT, VP e VR, relativo ad un percorso extraurbano di circa 40 km con intervallo di campionamento 5 secondi.
Effettivamente in alcuni tratti VR sembra anticipare VP, ma non è sempre così: ad esempio sul campione 36 VR sale mentre VP scende 

@lajos mi ci vuole un po' di tempo per studiare tutto il materiale che hai postato 

[lajos]

ehm ... sì effettivamente è un pò pesantino... se hai fretta, tieni conto che quei files hanno nomi che terminano con _pg29 o _pg26: quei pg indicano la pagina del file che contiene il dettaglio particolare che mi ha colpito.
li ho riguardati anche ieri per capire perchè trovo nel web solo questi training specifici del 6000, e nulla di un più modesto 1600 . quelli a me danno idea di corsi di training su "nuovi" motori per studenti meccanici. però anche cercando cose similari per 1600 o per TDCI... buoi totale
mi è capitato solo qualcosa sulla mazda2, di cui vi allego solo la parte 01 relativa al motore. è ancora un training manual di cui suggerisco di saltare direttamente a pag 10: qui si parla  della famosa farfalla EGR - che sto studiando da 2 giorni - e dicono:

Intake Shutter Valve
• The ISV (also termed as EGR throttle valve) is driven by a DC motor. It forms a
restriction in the intake-air system to provide suction to enable EGR.

a me interessa molto il concetto di ""suction "" ed è spiegato molto meglio di altre mie sintesi precedenti in cui parlavo  di depressioni e compressioni atte a favorire il ricircolo dei gas esausti...
detto ciò mi chiedo: non è che questa aspirazione - studiata per favorire il rientro dei gas esausti - porta anche degli ""effetti collaterali""  alla molla di ritorno dell'EGR  cioè: non è che dove VR e VP ci pare che si contraddicano, sia dovuto a questa suzione che somma parte del suo effetto alla modulazione VR 

concludo allegando un trackilog di stasera di 8 minuti, sempre coinvolgendo il nuovo parametro TV. sicuramente è poco, ma dall'altra parte, i pochi punti si estendono bene sull'asse orizzontale. (e qua già alla pulizia VP non mi è piaciuto ).....



AGGIORNAMENTO DI META' MAGGIO
al topic http://www.idaf.it/index.php?topic=35908.msg589215#msg589215  -  messaggio #160 c'e' la soluzione finale del mio caso specifico , con un pacco di allegati  :  guardatevi i grafici (pdf).
Alla fine - in continuità con i discorsi sopra - ho ritenuto di 'curare' EGRVR, EGRVP, e EGRTV. quest'ultimo, peraltro, è proprio la... nuova scoperta di marzo 
qindi, per quanto riguarda l'EGR, abbiamo veramente questa Throttle Valve, che non si ammaz di lavoro, ma che fa comunque la sua parte (e i grafici appunto lo dimostrano)
in rigenerazione, poi, è l'unico parametro EGR che ha una sua attività, mentre il VP sta fermi in posizione chiusa. so da chiacchierate con meccanici, che in regen l'ECU modula la turbina (VGTDC). specie in regen statica-forzata: a un certo punto i giri vengono modulati un pochino, e i mecca mi dicevano che è la turbina modulata appunto dalla ECU.
presumo che durante la guida ci sia una combinazione EGRTV-turbina tale per cui vengono cambiate le condizioni di esercizio del motore, però senza evidenze al guidatore .....

[sergio 20anniFord]

Ciao!
Nonostante so che dovrei "rispondere", al momento nn è così  perchè sto ancora cercando di capire il funzionamento. Inoltre spero di avere postato mirando giusto.

Ho appena pulito il FAP e mi è venuto fuori il P1402 (Exhaust Gas Recirculation Metering Orifice Restricted). Sicuramente sarà da pulire ma vorrei capire dai tracciati se il mio motore stia malfunzionando a causa della EGR (nella guida su strada sembra a posto: come prevedibile la pulizia del FAP ha migliorato moltissimo l'accelerazione).
Analizzo i tracciati in modo molto approssimativo e quindi sono consapevole di vedere solo una piccola parte della questione, ma per quello che capisco, mi viene da pensare che la EGR stia facendo il suo lavoro.

Lo dico osservando dal tracciato FORScan che allego:
1. la temperatura PPFT (Pre Particulate Filter Temperature) è fissa poco sopra i 120degC (anche se spingo il motore sopra i 3000rpm per decine di secondi mandando il liquido in sovratemperatura con accensione della ventola del radiatore, ECTODBII 81-83 degC) e
2. il EGRVP (EGR Valve Position Sensor) è continuamente in movimento (anche alla fine del tracciato si vedono i cicli di test appena spento il motore).
Il tracciato è stato effettuato con auto ferma e cambio in folle.

Domanda:
- cerco nei punti giusti?
  - nel caso, dove, nei dati che fornisco, ci sono i segnali del malfunzionamento dell'EGR?
  - viceversa, ci sono PID che mancano al mio tracciato e che sarebbero utili per la diagnosi?

Grazie.
Ciao, S